O que é um injetor Seventh Common Rail?

O que é o sétimo injetor common rail?
Desde 2017, as principais cidades da China, como Pequim, Zhengzhou, Shenzhen, Shandong, Hangzhou e outros lugares, têm emitido sucessivamente avisos sobre a suspensão dos veículos Euro 3. Muitos proprietários de automóveis perceberam gradualmente que os dias de eliminação do veículo Euro 3 estão se aproximando.

Shenzhen anunciou que, desde 1º de novembro, Shenzhen começou a implementar os padrões de emissão Euro 6 para veículos leves e veículos leves a diesel. Há rumores de que os regulamentos de emissão Euro 6 mais rigorosos serão alcançados, e os principais fabricantes também estão respondendo ativamente, lançando sucessivamente seus próprios produtos de motor Euro 6, e seus produtos na China apareceram como os componentes do “sétimo injetor”.

Antes de mais nada, vamos dar uma olhada no motor Volvo D13K Euro 6 que, na verdade, está com o sétimo injetor common rail. Muitas pessoas podem achar que esse injetor está no final do pós-processamento, nomeado como o sétimo injetor é um pouco exagerado, mas isso As regras de nomeação ainda são muito comuns em países estrangeiros. Por exemplo, a “quinta rodada” que ouvimos com frequência nos materiais refere-se, na verdade, à sela de tração do veículo.

O “sétimo injetor” aparece principalmente no motor depois que o DPF é usado para processar a tecnologia de regeneração de combustão assistida por combustível. Como o nome sugere, o sistema do motor tem um injetor common rail adicional.

Obviamente, não é incomum ter um injetor extra no motor. Alguns motores a gasolina nos primeiros anos foram equipados com um injetor auxiliar de partida a frio no tubo de admissão, enquanto o “sétimo injetor” do motor a diesel foi instalado no lado do escapamento do motor para atender à função de regeneração de PDF.

Devido às emissões do Euro-6, o pós-processamento geralmente usa um coletor de partículas (DPF), o que significa que a regeneração do DPF estará envolvida. Durante o processo de trabalho do DPF, à medida que as partículas retidas aumentam gradualmente e bloqueiam o silenciador, a contrapressão do escapamento do veículo aumenta proporcionalmente, e o acúmulo de partículas, até certo ponto, afetará a potência e a economia do motor.

O processo de remoção autônoma de partículas do DPF do veículo é chamado de processo de regeneração. Obviamente, há muitas maneiras de regenerar, e a regeneração ativa do DPF (principalmente a regeneração por combustão assistida por combustível) exige a participação do “sétimo injetor”.

Como a tecnologia de regeneração por combustão assistida por combustível não é limitada pela qualidade do combustível, o queimador usa o mesmo combustível que o motor diesel e os componentes são maduros. Não há necessidade de fazer grandes alterações na estrutura original do motor ao carregar o veículo. Todos eles escolherão essa rota técnica. Por exemplo, o motor Volvo Euro 6, o Weichai doméstico e os produtos HSC para serviços pesados usam a tecnologia de regeneração de combustão por injeção de combustível.

Obviamente, muitos fabricantes não instalam o “sétimo injetor”. Por exemplo, o sexto motor nacional da Futian Cummins abandonou o sistema EGR e sua tecnologia de regeneração de DPF não tem o sétimo injetor mencionado acima. Seu pós-tratamento de DPF não utiliza a tecnologia de regeneração de combustão por injeção de combustível.

O pós-tratamento do motor Cummins usa um arranjo estrutural em forma de U, que é o DOC, DPF, decomposição e mistura de amônia, SCR e monitoramento de escape de amônia da extremidade do escapamento do motor, em comparação com os modelos da rota comum da tecnologia SCR de quatro nações e cinco, exceto pela estrutura. Mais complicada, a mudança mais óbvia acima é a dos sensores supermúltiplos, nos quais há cinco sensores de temperatura, dois sensores de NOx adicionados aos dois e um sensor de pressão diferencial que consiste em sensores de pressão dianteiros e traseiros que detectam o status do DPF.

Obviamente, a atualização do Euro-6 não é apenas para a escolha do EGR, mas também para o DPF e o SCR, que devem estar no lado a montante das diferenças; o desempenho de diferentes fabricantes também é diferente.

Quando o DPF está a montante do SCR, a vantagem é que a regeneração do DPF é fácil de ser realizada e o consumo de combustível é baixo; e quando o SCR está a montante do DPF, a principal vantagem é que as características de ignição-desligamento do SCR são boas.

De fato, a atualização do Euro 5 para o Euro 6 não é tão simples quanto se imagina. Do Euro 5 para o 6, é necessário superar o desafio triplo de sensores, códigos de falha e parâmetros de controle.
O número de sensores aumentou de mais de 30 para mais de 60;
O número de códigos de falha aumentou de mais de 150 para mais de 430;
Os parâmetros de controle aumentaram de 10.000 para mais de 15.000.

Com base no sistema de diagnóstico de bordo Euro 6, Guoliu também se refere ao requisito de antiaquecimento do código de falha permanente proposto pelos regulamentos OBD dos EUA e aplica os requisitos do terminal de veículo de gerenciamento remoto de emissões (OBD remoto) ao padrão nacional pela primeira vez, o que também significa que as seis emissões nacionais enfrentarão um monitoramento nacional mais completo e rigoroso.