¿Qué es un séptimo inyector Common Rail?

Qué es el séptimo inyector common rail?
Desde 2017, las principales grandes ciudades de China, como Beijing, Zhengzhou, Shenzhen, Shandong, Hangzhou y otros lugares han emitido sucesivamente avisos de la parada de los vehículos Euro 3 , muchos propietarios de automóviles se han dado cuenta poco a poco de que los días de eliminar el vehículo Euro 3 están cada vez más cerca.

Shenzhen anunció que desde el 1 de noviembre, Shenzhen comenzó a aplicar las normas de emisiones Euro 6 para vehículos ligeros y vehículos diesel ligeros. Se rumorea la noticia de que las normas de emisiones Euro 6 más estrictas, y los principales fabricantes también están respondiendo activamente, y sucesivamente lanzado sus propios productos de motor Euro-6, y sus productos en China han aparecido como los componentes «séptimo inyector», entonces, ¿qué es el séptimo inyector?

En primer lugar, echemos un vistazo al motor Volvo D13K Euro 6 es en realidad con el séptimo inyector common rail, muchas personas pueden encontrar este inyector está en el extremo de post-procesamiento, llamado como el séptimo inyector es un poco exagerado, pero esto Las reglas de nomenclatura son todavía muy común en los países extranjeros. Por ejemplo, la «quinta ronda» que a menudo oímos en los materiales en realidad se refiere a la silla de tracción del vehículo.

El «séptimo inyector» aparece principalmente en el motor después de que el DPF se utilice para procesar la tecnología de regeneración de la combustión asistida por combustible. Como su nombre indica, el sistema del motor cuenta con un inyector adicional de conducto común.

Por supuesto, no es raro tener un inyector adicional en el motor. Algunos motores de gasolina en los primeros años estaban equipados con un inyector auxiliar de arranque en frío en el tubo de admisión, mientras que el «séptimo inyector» del motor diesel fue Se instala en el lado de escape del motor para cumplir con la función de regeneración de PDF.

Debido a las emisiones de la Euro-6, el post-procesamiento generalmente utiliza una trampa de partículas (DPF), lo que significa que la regeneración del DPF estará involucrada. Durante el proceso de trabajo del DPF, a medida que las partículas atrapadas aumentan gradualmente y bloquean el silenciador, la contrapresión de escape del vehículo aumenta en consecuencia, y la acumulación de partículas hasta cierto punto afectará a la potencia y la economía del motor.

El proceso de eliminación autónoma de partículas del DPF del vehículo se denomina proceso de regeneración. Por supuesto, hay muchas maneras de regenerar, y la regeneración activa del DPF (principalmente la regeneración de combustión asistida por combustible) requiere la participación del «séptimo inyector».

Dado que la tecnología de regeneración por combustión asistida no está limitada por la calidad del combustible, el quemador utiliza el mismo combustible que el motor diésel, y los componentes son maduros. No es necesario hacer grandes cambios en la estructura original del motor al cargar el vehículo. Todos optarán por esta vía técnica. Por ejemplo, el motor Volvo Euro 6, el Weichai doméstico y los productos HSC para vehículos pesados utilizan la tecnología de regeneración de la combustión por inyección de combustible.

Por supuesto, muchos fabricantes no instalan el «séptimo inyector». Por ejemplo, el sexto motor nacional de Futian Cummins renunció al sistema EGR, y su tecnología de regeneración DPF no cuenta con el mencionado séptimo inyector. Su post-tratamiento DPF no utiliza la tecnología de regeneración de combustión por inyección de combustible.

El postratamiento del motor Cummins utiliza una disposición estructural en forma de U, que es DOC, DPF, descomposición y mezcla de amoníaco, SCR y control de escape de amoníaco desde el extremo de escape del motor, en comparación con los modelos de la ruta ordinaria de cuatro naciones cinco tecnología SCR, excepto la estructura. Más complicado, el cambio más obvio por encima es el super-múltiple de sensores, en el que hay cinco sensores de temperatura, dos sensores de NOx añadido a los dos, y un sensor de presión diferencial que consiste en sensores de presión delantera y trasera que detectan el estado del DPF.

Por supuesto, la actualización de la Euro-6 no es sólo para la elección de EGR, sino también para el DPF y SCR que debe estar en el lado aguas arriba de las diferencias, el rendimiento de los diferentes fabricantes también es diferente.

Cuando el DPF está antes del SCR, la ventaja es que la regeneración del DPF es fácil de conseguir y el consumo de combustible es bajo; y cuando el SCR está antes del DPF, la principal ventaja es que las características de ignición-apagado del SCR son buenas.

De hecho, pasar de Euro-5 a Euro-6 no es tan sencillo como se imagina. De la Euro-5 a la 6, es necesario superar el triple reto de los sensores, los códigos de avería y los parámetros de control.
El número de sensores ha aumentado de más de 30 a más de 60;
El número de códigos de avería ha pasado de más de 150 a más de 430;
Los parámetros de control han aumentado de 10.000 a más de 15.000.

Sobre la base del sistema de diagnóstico a bordo Euro 6, Guoliu también se refiere a la permanente código de avería anti-cheat requisito propuesto por los EE.UU. OBD reglamentos, y aplica los requisitos de la terminal del vehículo de gestión remota de emisiones (OBD remoto) a la norma nacional por primera vez, lo que también significa El nacional de seis emisiones se enfrentará a más completa y estricta supervisión nacional.