Testador de injetor Common Rail – Ferramenta de medição de curso (aplicável a injetores Bosch CRI e Denso)

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Testador de injetor common rail – manual de instruções do testador stroker (para a primeira geração)

Injetores de trilho comum CRIN1 da Bosch:

common rail injector tester

  1. Calço de ajuste do curso da armadura
  2. Calço de ajuste do espaço de ar restante
  3. Calço de ajuste do curso do bico
  4. Calço de ajuste da força da mola da válvula do pino do bocal
  5. Calço de ajuste da força da mola da válvula solenoide
  6. Anel de retenção
  7. Anel de ajuste do curso total da armadura

O curso total da armadura do injetor common rail: (Valores padrão: 85-95um)

Puxe a válvula solenoide para baixo, remova a esfera e a sede, coloque as peças da armadura e o calço de ajuste, coloque a bucha pequena com a abertura e aparafuse a bucha pequena, encaixe o adaptador do suporte do medidor. amesdial e pinos, fixe o amesdial e garanta um bom deslizamento do amesdial e o amesdial mostre “zero”, pressione suavemente a parte superior do eixo do medidor com os dedos, o que ele exibe agora é: faixa total da armadura.

common rail injector tester (

O testador de curso da armadura do injetor common rail: (valor padrão: 45-50um)

Carregue a esfera e assente-a adequadamente na bucha pequena com uma abertura, parafuse a bucha pequena com uma abertura e, em seguida, parafuse o adaptador do suporte do medidor, encaixe o amesdial e a sonda, fixe o amesdial e certifique-se de que o amesdial esteja deslizando bem e que o amesdial mostre “zero”, pressione suavemente a parte superior do amesdial com os dedos.

Espaço de ar restante do injetor common rail: (valor padrão: 35-55um)

common rail injector tester

3.1 Remova as molas e o calço da válvula solenoide, coloque a armadura na válvula solenoide, por favor, não coloque o calço de elevação do espaço de ar neste momento, teste suave normalizado “zero”

common rail injector tester

3.2 Remova a armadura, coloque o calço da folga de ar e faça o teste; o que aparece agora é: elevação da folga de ar.

 common rail injector tester

Depois de deslocar o conjunto da válvula do injetor de combustível diesel:

Teste a elevação da válvula do pino do bico, que decide a espessura do calço da válvula do pino do bico (diferença de potência do injetor common rail)

Teste o curso total da armadura, que determina a espessura do anel de retenção

Teste o curso da armadura, que decide a espessura do calço hexagonal abaixo.

Teste o espaço de ar restante, que decide a espessura do calço hexagonal acima.

Se a VE do injetor do common rail não estiver adequada, depure a válvula solenoide do calço de ajuste da força da mola.

Se a LL do injetor do common rail não estiver correta, verifique o calço de ajuste da força da mola da válvula do pino do bico.

Testador de injetor de combustível CRIN2 da Bosch:

 common rail injector tester

1: Calço de ajuste da elevação da armadura

2, calço de ajuste da elevação da cruz

3, calço de ajuste da elevação da válvula do pino do bocal

4, calço de ajuste da força da mola da válvula do pino do bocal

5. Calço de ajuste da força da mola da válvula solenoide

Testador de curso de armadura do injetor common rail (valor padrão: 45-50um)

diesel fuel injector tester

Remova a barreira de isolamento da válvula solenoide usando uma ferramenta especial, remova o plugue e remova a esfera de aço, remova a válvula solenoide, retire a mola do eletroímã e o calço e, em seguida, encaixe na válvula solenoide, como não há folga, verifique se o conjunto da válvula esférica está correto ou não, opte por usar as juntas de teste corretas e aperte a válvula solenoide de acordo com o “torque padrão”, encaixe o adaptador padrão do medidor e a sonda mais longa, empurre o pino amesdial para garantir que deslize livremente. Pressione levemente o eixo amesdial repetidamente depois de fazer com que o amesdial mostre zero, a leitura agora é: elevação da armadura.

Testador de curso cruzado para o injetor common rail (valor padrão: 35-50um):

Etapa 1: Remova a válvula solenoide, remova a esfera e a sede da válvula e a mola de retorno. Instale a armadura e o calço de elevação transversal, instale o amesdial e o adaptador usando o cabeçote esférico do medidor, coloque no injetor e reconheça o “zero” normalizado.

common rail injector tester

Etapa 2: Remova o medidor, o conjunto da armadura e o calço de elevação transversal, encaixe na esfera da válvula, na sede da esfera, no conjunto da armadura e nos calços de elevação transversal para testar e confirmar a leitura, ou seja, os dados do curso transversal.

Teste da folga de ar restante do injetor common rail: (valor padrão: 35-55um):

O excírculo da face final do eletroímã é a superfície de fixação da armadura, e o excírculo é mais alto do que a superfície do anel interno. Essa diferença de altura é a folga de ar restante do injetor de combustível diesel common rail, escolha o adaptador adequado, encaixe o cabeçote do medidor esférico e ajuste-o para mostrar “zero” na superfície plana, aproxime-o da superfície final da válvula solenoide, os dados de teste do cabeçote do medidor apontando para a superfície do anel interno para testar é “Folga de ar restante”.

common rail injector tester

Testador de injetor common rail – medição do curso e do desgaste da válvula de pino:

Escolha o adaptador do suporte do manômetro e o pino, faça com que ele mostre zero em uma superfície plana, teste o tamanho do afundamento da válvula do pino do bico, a mola de carga, os calços, o robô ejetor e o calço de ajuste da injeção máxima, use o amesdial para testar a distância entre essa altura e a face da extremidade do injetor, mais o tamanho do afundamento da válvula do pino do bico, que é a elevação da válvula do pino, e o tamanho da elevação da válvula do pino é a quantidade de injeção máxima, sem influência sobre a capacidade de outro combustível.

  common rail injector tester

O que é um injetor Seventh Common Rail?

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O que é o sétimo injetor common rail?
Desde 2017, as principais cidades da China, como Pequim, Zhengzhou, Shenzhen, Shandong, Hangzhou e outros lugares, têm emitido sucessivamente avisos sobre a suspensão dos veículos Euro 3. Muitos proprietários de automóveis perceberam gradualmente que os dias de eliminação do veículo Euro 3 estão se aproximando.

Shenzhen anunciou que, desde 1º de novembro, Shenzhen começou a implementar os padrões de emissão Euro 6 para veículos leves e veículos leves a diesel. Há rumores de que os regulamentos de emissão Euro 6 mais rigorosos serão alcançados, e os principais fabricantes também estão respondendo ativamente, lançando sucessivamente seus próprios produtos de motor Euro 6, e seus produtos na China apareceram como os componentes do “sétimo injetor”.

Antes de mais nada, vamos dar uma olhada no motor Volvo D13K Euro 6 que, na verdade, está com o sétimo injetor common rail. Muitas pessoas podem achar que esse injetor está no final do pós-processamento, nomeado como o sétimo injetor é um pouco exagerado, mas isso As regras de nomeação ainda são muito comuns em países estrangeiros. Por exemplo, a “quinta rodada” que ouvimos com frequência nos materiais refere-se, na verdade, à sela de tração do veículo.

O “sétimo injetor” aparece principalmente no motor depois que o DPF é usado para processar a tecnologia de regeneração de combustão assistida por combustível. Como o nome sugere, o sistema do motor tem um injetor common rail adicional.

Obviamente, não é incomum ter um injetor extra no motor. Alguns motores a gasolina nos primeiros anos foram equipados com um injetor auxiliar de partida a frio no tubo de admissão, enquanto o “sétimo injetor” do motor a diesel foi instalado no lado do escapamento do motor para atender à função de regeneração de PDF.

Devido às emissões do Euro-6, o pós-processamento geralmente usa um coletor de partículas (DPF), o que significa que a regeneração do DPF estará envolvida. Durante o processo de trabalho do DPF, à medida que as partículas retidas aumentam gradualmente e bloqueiam o silenciador, a contrapressão do escapamento do veículo aumenta proporcionalmente, e o acúmulo de partículas, até certo ponto, afetará a potência e a economia do motor.

O processo de remoção autônoma de partículas do DPF do veículo é chamado de processo de regeneração. Obviamente, há muitas maneiras de regenerar, e a regeneração ativa do DPF (principalmente a regeneração por combustão assistida por combustível) exige a participação do “sétimo injetor”.

Como a tecnologia de regeneração por combustão assistida por combustível não é limitada pela qualidade do combustível, o queimador usa o mesmo combustível que o motor diesel e os componentes são maduros. Não há necessidade de fazer grandes alterações na estrutura original do motor ao carregar o veículo. Todos eles escolherão essa rota técnica. Por exemplo, o motor Volvo Euro 6, o Weichai doméstico e os produtos HSC para serviços pesados usam a tecnologia de regeneração de combustão por injeção de combustível.

Obviamente, muitos fabricantes não instalam o “sétimo injetor”. Por exemplo, o sexto motor nacional da Futian Cummins abandonou o sistema EGR e sua tecnologia de regeneração de DPF não tem o sétimo injetor mencionado acima. Seu pós-tratamento de DPF não utiliza a tecnologia de regeneração de combustão por injeção de combustível.

O pós-tratamento do motor Cummins usa um arranjo estrutural em forma de U, que é o DOC, DPF, decomposição e mistura de amônia, SCR e monitoramento de escape de amônia da extremidade do escapamento do motor, em comparação com os modelos da rota comum da tecnologia SCR de quatro nações e cinco, exceto pela estrutura. Mais complicada, a mudança mais óbvia acima é a dos sensores supermúltiplos, nos quais há cinco sensores de temperatura, dois sensores de NOx adicionados aos dois e um sensor de pressão diferencial que consiste em sensores de pressão dianteiros e traseiros que detectam o status do DPF.

Obviamente, a atualização do Euro-6 não é apenas para a escolha do EGR, mas também para o DPF e o SCR, que devem estar no lado a montante das diferenças; o desempenho de diferentes fabricantes também é diferente.

Quando o DPF está a montante do SCR, a vantagem é que a regeneração do DPF é fácil de ser realizada e o consumo de combustível é baixo; e quando o SCR está a montante do DPF, a principal vantagem é que as características de ignição-desligamento do SCR são boas.

De fato, a atualização do Euro 5 para o Euro 6 não é tão simples quanto se imagina. Do Euro 5 para o 6, é necessário superar o desafio triplo de sensores, códigos de falha e parâmetros de controle.
O número de sensores aumentou de mais de 30 para mais de 60;
O número de códigos de falha aumentou de mais de 150 para mais de 430;
Os parâmetros de controle aumentaram de 10.000 para mais de 15.000.

Com base no sistema de diagnóstico de bordo Euro 6, Guoliu também se refere ao requisito de antiaquecimento do código de falha permanente proposto pelos regulamentos OBD dos EUA e aplica os requisitos do terminal de veículo de gerenciamento remoto de emissões (OBD remoto) ao padrão nacional pela primeira vez, o que também significa que as seis emissões nacionais enfrentarão um monitoramento nacional mais completo e rigoroso.

Como escolher um testador de common rail?

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Como escolher um testador de trilho comum?
Há dezenas de fabricantes de testadores de trilhos comuns no mercado chinês. Cada um deles promove a qualidade de seu testador de trilho comum. O preço do testador de trilho comum varia de dezenas de milhares a centenas de milhares.
Hoje, explicarei brevemente como escolher uma bancada de teste de trilho comum adequada. Abaixo estão alguns fatos importantes para sua referência, espero que seja útil para você.

1. o peso do testador de trilho comum, o peso determina seu próprio equilíbrio e agitação. Normalmente, a bancada de teste com preço relativamente baixo pode ser obviamente sentida como se estivesse tremendo durante o teste, e o equilíbrio da bancada do testador de trilho comum não é bom.

2. a potência do testador de trilho comum, alguns clientes precisam de 7.5KW, alguns clientes querem 18.5KW, a potência padrão produzida pelos fabricantes de bancada de teste na China é 11KW e 15KW, a potência é diferente, os componentes equipados na bancada de teste são diferentes, como juntas universais, acoplamento, frisbee, e o peso dessas peças determina a suavidade e a inércia da velocidade.

3. a qualidade das peças principais que estão no testador de trilho comum: bomba de combustível, trilho, DRV, sensor de pressão, válvulas de controle, deve garantir que sejam genuínas e novas, como bombas e trilhos bosch DENSO DELPHI são uma boa escolha, em relação a essas peças, eu gostaria de dizer um pouco mais, afinal, é muito importante para o desempenho de um testador de trilho comum.

O common rail é o acumulador de pressão, e a bomba de combustível é a fonte de energia.
A estabilidade da pressão e da temperatura do combustível afetará diretamente a repetibilidade e a estabilidade dos dados do teste.
Ou seja, o desempenho do trilho e da bomba do common rail afetará diretamente a precisão dos dados.
Mas, para confundir os clientes, alguns fabricantes se esforçam muito no software para manter os dados de pressão exibidos na bancada de teste em um estado estável, a fim de enganar os clientes. Neste momento, você pode usar um medidor de pressão mecânico para testar se a pressão real e a pressão exibida na bancada de teste são consistentes.
Ou você pode fazer um único teste na bancada de teste com um injetor de combustível, um teste de etapa única e um teste contínuo para verificar a repetibilidade e a estabilidade dos dados.
Com relação ao trilho do testador de trilho comum, alguns fabricantes usam o trilho original da Bosch, o que significa que o trilho e o DRV estão juntos (completos), mas mais fabricantes, a fim de economizar custos e lutar contra os outros cortando os preços, usam o trilho comum do mercado chinês, alguns são desmontados do motor e limpam a aparência, e DRV (a DRV também tem diferentes locais de produção), com um adaptador no meio (eu pessoalmente chamo isso de “combinação de trilhos”), essa combinação de trilhos será muito mais barata do que o trilho original, mas, de acordo com a experiência de teste dos fabricantes de bancada de teste, essa combinação de trilhos também pode ser usada para atender aos requisitos de teste. Afinal de contas, a maioria dos clientes precisa comprar um testador de trilho comum mais barato, mas eu não sou um técnico profissional. Não sei qual é a diferença da influência no desempenho da bancada de teste ao usar esses dois tipos de trilhos na bancada de teste de trilho comum,
Com relação à bomba de combustível, a bomba do CP3 é geralmente equipada na bancada de teste de trilho comum, e a bomba do CP1 é equipada no testador de injetor de combustível, mas a nova bomba original na bancada de teste é comprada por clientes estrangeiros, porque para os clientes estrangeiros não é fácil fazer o serviço pós-venda, Para evitar problemas futuros, geralmente usa-se uma nova bomba de combustível genuína. Para os clientes domésticos da China, eles preferem a bancada de teste de trilho comum barata e fácil para o serviço pós-venda, portanto, ela geralmente é equipada com uma bomba de segunda mão, ou seja, removida do motor, mas o desempenho ainda está intacto.
Além desses componentes importantes, é preciso observar a qualidade de outros hardwares no testador de common rail. Por exemplo, os inversores são de boa marca, como LG ou Siemens. O nível mais baixo é aquele fabricado em Taiwan ou na China continental, o custo é um pouco mais barato, como a combinação de trilhos de que falei acima, ele pode atender às necessidades básicas do teste, mas quem sabe depois de 5 a 10 anos?
Há outros fatores.

4.O sensor de fluxo é o principal componente central do testador de trilho comum. O pulso é de centenas a mais de dez mil. Quanto maior o pulso, maior a precisão e a qualidade, e o preço varia muito (sem o sensor, a bancada de teste é um ferro-velho, disse um cliente). Alguns fabricantes de bancadas de teste de trilhos comuns usam medidores de fluxo de engrenagem de alta precisão produzidos na Alemanha. Alguns fabricantes usam sensores de fluxo australianos. Alguns fabricantes usam sensores de fluxo OEM da China. O sensor de fluxo é produzido na China, mas apresenta o nome original. Em geral, o medidor de vazão alemão é o mais caro e de melhor qualidade.

5. o layout do circuito de combustível e o sistema de controle de temperatura do combustível também são muito importantes. Os fabricantes de bancadas de teste na China usam principalmente dois tipos de sistema de controle de temperatura: refrigeração por ar-condicionado e resfriamento a ar. O sistema de resfriamento a ar é relativamente simples e não há problema com o serviço pós-venda. No entanto, o controle de temperatura do ar-condicionado e da refrigeração pode controlar melhor a temperatura

6.A seleção de dispositivos eletrônicos originais também afeta a vida útil da bancada de teste de trilho comum. Esses pequenos componentes só podem ser vistos pelo cliente para verificar sua qualidade. Se a qualidade dos componentes eletrônicos não for boa, a bancada de teste terá alguns problemas menores, embora não sejam grandes, mas farão com que você se sinta mal.

7. o sistema de controle de software da bancada de teste de trilho comum. Após mais de 10 anos de desenvolvimento, existem apenas 2 ou 3 produtores de software na China para fornecer placas de circuito a todos esses fabricantes de bancadas de teste, ou seja, é possível que muitos fabricantes de bancadas de teste usem o mesmo sistema de software, mas esses programadores projetaram aparências diferentes para diferentes fabricantes de bancadas de teste, evitando o constrangimento que os clientes identificaram como “plágio”. Esses programas são ligeiramente diferentes, cada um com suas próprias vantagens, e os clientes podem escolher o estilo que preferirem. Se houver algum problema com o software da bancada de teste, a solução pós-venda geralmente é substituir a placa diretamente.

8. finalmente, o design amigável e uma melhor experiência de usuário do testador de trilho comum também são importantes.

9. Espero que as ideias acima possam ser úteis para que você escolha a bancada de teste de trilho comum que mais lhe agrade.

Princípio de funcionamento da bomba de injeção de combustível-2

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1. princípio de funcionamento da bomba de injeção de combustível – – estrutura

A bomba de injeção de combustível é composta principalmente por um mecanismo de bombeamento, um mecanismo de ajuste da quantidade de suprimento de combustível, um mecanismo de acionamento e um corpo da bomba de injeção de combustível. Nesse caso, o mecanismo de bombeamento compreende um acoplador de êmbolo, um acoplador de válvula de saída de óleo etc.; o mecanismo de ajuste da quantidade de suprimento de óleo refere-se a um mecanismo de ajuste da quantidade de óleo do tipo cremalheira ou a um mecanismo de ajuste da quantidade de óleo do tipo garfo; o mecanismo de acionamento compreende um eixo de came, um conjunto de tucho etc. O corpo da bomba de injeção de combustível é a base de montagem dos três itens acima, o que exige resistência, rigidez e vedação suficientes, além de ser fácil de desmontar, ajustar e reparar.

2. princípio de funcionamento da bomba de injeção de combustível

fuel injection pump working principle

Processo de sucção: o êmbolo é acionado pelo came do eixo de comando de válvulas. Quando a parte convexa do came sai do êmbolo, o êmbolo se move para baixo sob a ação da mola do êmbolo, o volume da câmara de óleo aumenta e a pressão diminui; quando o êmbolo é revestido quando o orifício de entrada de óleo radial é exposto, o combustível na câmara de óleo de baixa pressão flui para a câmara da bomba ao longo do orifício de entrada de óleo.

Processo de bombeamento: Quando a parte convexa do came empurra o êmbolo para cima, o volume na câmara da bomba diminui, a pressão aumenta e o combustível flui de volta para a câmara de óleo de baixa pressão ao longo do orifício radial de óleo na luva do êmbolo; quando o fluxo ascendente para o orifício radial de óleo na luva do êmbolo é completamente bloqueado, a pressão na câmara da bomba aumenta rapidamente; Quando a pressão supera a força de pré-carga da mola da válvula de combustível, a válvula de descarga de óleo se move para cima; quando a válvula de descarga de óleo está ligada Quando a correia de alívio de pressão deixa a sede da válvula, o diesel de alta pressão é bombeado para o tubo de óleo de alta pressão e injetado no cilindro por meio do injetor.

Processo de retorno de combustível: À medida que o êmbolo continua a se mover para cima, quando a calha no êmbolo se comunica com o orifício radial de óleo na luva do êmbolo, o combustível na câmara da bomba passa pela passagem axial de óleo no êmbolo, obliquamente O orifício de óleo na passagem de óleo e a luva do êmbolo fluem de volta para a câmara de óleo de baixa pressão, e o bombeamento é interrompido.

Princípio de funcionamento da bomba de injeção de combustível-1

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1. princípio de funcionamento da bomba de injeção de combustível – introdução

A bomba de injeção de combustível é uma parte importante do motor a diesel. A engrenagem do virabrequim do motor aciona o eixo de comando de válvulas para girar e concluir a função de injeção de combustível. A bomba de combustível geralmente é equipada com um regulador para garantir a operação em baixa velocidade do motor diesel e o limite da velocidade máxima, além de garantir uma certa relação entre a quantidade de injeção e a velocidade de rotação.

fuel injection pump working principle..

2. Princípio de funcionamento da bomba de injeção de combustível – – classificação
A bomba de injeção de combustível pode ser dividida principalmente em três tipos: uma bomba de injeção de combustível do tipo êmbolo, uma bomba de injeção de combustível-injetor e uma bomba de injeção distribuída por rotor. Entre elas, a bomba de injeção de combustível do tipo êmbolo é a mais antiga e a mais usada, com alta confiabilidade; a bomba unitária combina as duas em uma, montada diretamente no cabeçote do cilindro do motor, e pode eliminar o tubo de combustível de alta pressão. Os efeitos adversos (requer mecanismo de acionamento adicional no motor); a bomba de injeção de combustível distribuída por rotor tem apenas um par de êmbolos, contando principalmente com a rotação do rotor para obter a pressurização e a distribuição do combustível, com tamanho pequeno, peso leve e uso conveniente. Baixo custo e outras características.

Na China, a bomba de injeção de combustível é baseada no curso do êmbolo, na distância central do cilindro da bomba e no tipo de estrutura, e é equipada com êmbolos de diferentes tamanhos para formar vários tipos de bombas de injeção de combustível com diferentes quantidades de suprimento de combustível em um ciclo de trabalho para formar as séries I, II, III e A, B, P, Z para atender às necessidades de vários motores a diesel.

Como o Common Rail funciona no motor?

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A tecnologia de injeção de combustível controlada eletronicamente forma, direta ou indiretamente, um combustível constante de alta pressão por meio de um trilho comum, distribuído para cada injetor e aberto e fechado por meio de uma válvula eletromagnética on-off de alta velocidade integrada em cada injetor, temporização, A quantidade de combustível injetada na câmara de combustão do motor a diesel é controlada em uma quantidade muito grande para garantir que o motor a diesel atinja uma taxa de combustão ideal e uma boa otimização, bem como um tempo de ignição ideal, energia de ignição suficiente e emissões mínimas de poluição. Agora, a nova tecnologia começou a ser usada em carros movidos a diesel no exterior. Essa é uma tendência inevitável para que o setor automotivo mundial atenda aos padrões de emissão cada vez mais rigorosos.

Common rail controlado eletronicamente: “Controle elétrico” significa que o sistema de injeção de combustível é controlado por um computador. A ECU (comumente conhecida como computador) controla com precisão a quantidade de injeção e o tempo de injeção de cada injetor, o que pode proporcionar economia de combustível e potência ao motor diesel. O melhor equilíbrio é alcançado, enquanto o motor a diesel tradicional é controlado mecanicamente e a precisão do controle não pode ser garantida. “Alta pressão” significa que a pressão do sistema de injeção de combustível é 1,1 vez maior do que a do motor a diesel convencional, e a energia máxima pode chegar a 145 MPa (enquanto a pressão de injeção do motor a diesel tradicional é de 60-70 MPa). A pressão é grande e a otimização é boa o suficiente para queimar, melhorando assim a potência. Sexualidade, alcançando, em última análise, a meta de economia de combustível.

O “common rail” fornece os injetores de combustível por meio do tubo comum de fornecimento de combustível. A quantidade de injeção de combustível é calculada com precisão pela ECU, e o combustível da mesma qualidade e da mesma pressão é fornecido a cada injetor de combustível para fazer com que o motor funcione mais suavemente, otimizando assim o motor a diesel. Desempenho abrangente. O motor a diesel tradicional é injetado por cada cilindro, a quantidade e a pressão de injeção são inconsistentes e a operação é irregular, resultando em combustão instável, alto ruído e alto consumo de combustível.

A fim de detectar o sistema common rail, o testador common rail de alta pressão está pronto, é uma bancada de teste especial projetada para testar o injetor common rail de alta pressão e a calibração da bomba, e pode realizar vários testes funcionais de sistemas common rail de alta pressão.