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Qual é a diferença entre uma bancada de teste de injetor common rail e um simulador de injetor?

julho 16, 2024/0 Comentários/em Não categorizado/por manage1

Bancada de teste do injetor common rail:

Funcionalidade: uma bancada de teste de injetor common rail é uma ferramenta abrangente usada para testar e diagnosticar injetores common rail, que são um tipo de injetor de combustível usado em motores diesel modernos.
Capacidades de teste: foi projetada para realizar uma variedade de testes em injetores common rail, como a verificação dos tempos de resposta do injetor, taxas de fornecimento de combustível, pressão de injeção e padrões de pulverização.
Complexidade: essas máquinas geralmente são mais avançadas e podem lidar com os requisitos de teste específicos dos injetores common rail, que operam sob altas pressões e controle preciso.
Simulador de testador de injetor:

Funcionalidade: um simulador de testador de injetores, por outro lado, é um dispositivo mais simples que simula principalmente os sinais elétricos e as condições necessárias para testar os injetores.
Recursos de teste: concentra-se na simulação dos sinais do injetor que uma unidade de controle do motor (ECU) enviaria aos injetores durante a operação normal.
Caso de uso: geralmente usado para testar injetores fora do motor, permitindo que os técnicos verifiquem a funcionalidade elétrica do injetor, como a operação do solenoide e a resposta aos sinais da ECU.
Principais diferenças:

Objetivo: A máquina de teste de injetor common rail foi projetada especificamente para diagnosticar e testar injetores common rail, abrangendo uma ampla gama de testes mecânicos e de desempenho. Em contrapartida, um simulador de testador de injetor é mais limitado e se concentra em testes e simulações elétricas.

Complexidade e capacidade: As máquinas de teste de injetores common rail são mais complexas e capazes de realizar testes mecânicos detalhados, como análise de padrão de pulverização e teste de pressão, que são essenciais para diagnosticar problemas de desempenho do injetor em motores diesel modernos.

Aplicação: A escolha entre os dois depende das necessidades do técnico ou da oficina. As máquinas de teste de injetores common rail são essenciais para o trabalho de diagnóstico aprofundado em injetores common rail, enquanto os simuladores de testadores de injetores são mais adequados para testes e verificações elétricas básicas.

Em resumo, embora ambos os dispositivos lidem com injetores, a bancada de teste de injetores common rail é uma ferramenta de diagnóstico abrangente para testes avançados, enquanto um simulador de testador de injetores é mais simples e se concentra principalmente na simulação elétrica e nos testes básicos de funcionalidade.

Por que o motor a diesel não tem potência suficiente?

abril 14, 2022/0 Comentários/em Não categorizado/por manage1

Sintomas de potência insuficiente do motor: isso se reflete no desempenho da aceleração e na capacidade de subida, especialmente no caso de carga pesada, a potência do motor é obviamente insuficiente, o acelerador é suave e a velocidade do veículo não pode ser aumentada rapidamente; o escapamento é monótono, a direção é fraca e o consumo de combustível aumenta linearmente… Súbita e forte, geralmente depende principalmente do sentimento do motorista para julgar.

A seguir, apresentamos as causas da potência insuficiente e os métodos de solução de problemas:

O problema do “gás

Falha no sistema de admissão

Sistema de admissão: filtro de ar – tubo de admissão – supercharger – intercooler – câmara de combustão

(1)O filtro de ar está entupido

O entupimento do filtro de ar faz com que a resistência de admissão aumente e a quantidade de ar que entra no cilindro diminua, resultando em combustão incompleta do diesel e potência insuficiente do motor.

Sugestão de manutenção: Independentemente de o filtro de ar estar úmido ou seco, o núcleo do filtro de ar deve ser limpo com frequência ou a poeira no elemento do filtro de papel deve ser removida, e o elemento do filtro deve ser substituído, se necessário, para garantir que o filtro de ar esteja limpo. Na primavera, há muitos amentilhos de salgueiro no ar, o que pode bloquear facilmente o elemento do filtro. Ele deve ser verificado com mais frequência e limpo a tempo.

(2) Os tubos de conexão do sistema de ar estão desgastados e as juntas estão soltas

O motor diesel sobrealimentado depende da pressão do escapamento para soprar a turbina e acionar a roda da bomba para girar em alta velocidade e fornecer ar comprimido ao duto de admissão. Potência garantida do motor. Portanto, os sistemas de admissão e escapamento dos motores a diesel sobrealimentados devem ser completamente vedados. Se houver vazamento no tubo ou na junta do escapamento, a pressão do escapamento cairá, a velocidade do superalimentador cairá, a pressão de admissão do motor diminuirá e a potência do motor cairá naturalmente. Se o sistema de admissão de ar incluir o duto de admissão, o intercooler e as juntas, se houver vazamento de ar, embora a pressão de admissão fornecida pelo supercharger atenda ao padrão, a quantidade de ar que realmente entra no motor será obviamente insuficiente, o que reduzirá a potência do motor.

Esse tipo de falha também ocorre com frequência em carros novos. Depois que o carro novo estiver funcionando por um período de tempo, a tubulação continuará a se expandir e contrair quando exposta ao calor, e as juntas se soltarão facilmente.

Sugestão de manutenção: O motorista deve verificar regularmente a tubulação e a conexão, se houver alguma folga e aperto; o carro novo deve passar por manutenção obrigatória após um período de uso.

(3) Sistema de resfriamento de ar

A caixa de resfriamento intermediária e o tanque de água são adjacentes um ao outro. Com o tempo, os dois componentes interferirão devido à deformação e ao deslocamento, o que pode facilmente causar o desgaste da caixa de resfriamento intermediário, resultando em vazamento de ar e redução da pressão do ar.

Sugestão de manutenção: O vazamento de ar do intercooler deve ser reparado na estação de serviço designada pelo OEM, e o intercooler deve ser substituído, se necessário. Normalmente, o motorista deve verificar o intercooler com frequência, verificar a deformação e a interferência e fazer a manutenção regularmente.

O problema do “combustível diesel

Falha no sistema de entrada de combustível

Sistema de entrada de combustível: tanque de combustível – bomba de combustível – filtro primário – filtro fino – bomba de injeção de combustível – injetor de combustível – câmara de combustão.

(1) O filtro de diesel está bloqueado

Os detritos no óleo fazem com que o filtro de diesel seja bloqueado, aumentando a resistência do fluxo de diesel, diminuindo a quantidade de óleo que entra na bomba de alta pressão e, consequentemente, a quantidade de diesel injetado no cilindro, resultando em potência de saída insuficiente do motor a diesel.

Sugestão de manutenção: Verifique e limpe o elemento do filtro de diesel com frequência e substitua-o, se necessário. O filtro de diesel deve ser substituído após percorrer de 10.000 a 12.000 quilômetros para garantir que o filtro de diesel esteja limpo.

(2) A tubulação de entrada de combustível está bloqueada e a curva está morta

O circuito de óleo de baixa pressão está bloqueado ou a tubulação de diesel está dobrada, fazendo com que o circuito de óleo seja bloqueado e a resistência do fluxo de diesel aumente.

Sugestão de manutenção: Verifique e reinstale a tubulação de diesel de baixa pressão, substitua os acessórios da tubulação, se necessário, e garanta que a tubulação de diesel esteja desobstruída.

(3) Desgaste da bomba de óleo

O pistão da bomba de transferência de óleo está desgastado, o que resulta em pressão insuficiente, pequena absorção de óleo e o suprimento de óleo não consegue acompanhar.

Sugestão de manutenção: manutenção regular da bomba de transferência de óleo

Problemas com o sistema de controle eletrônico

A falha do sistema de controle eletrônico leva à falta de potência do motor, que se tornou um fenômeno repentino comum, e não há aviso – qualquer pequeno problema, como mau contato do fio, danos ao sensor e folga excessiva do sensor, pode levar à falha.

Saiba mais sobre:

Razões do controle eletrônico

(1) O sensor de posição do acelerador está com defeito. Por exemplo, a válvula do acelerador está muito suja, a sensibilidade é reduzida e a resposta é lenta.

(2) O sensor de fluxo de ar está com defeito. Se os dados detectados forem imprecisos ou se houver sujeira na linha quente do medidor de fluxo de ar.

(3) O sensor de temperatura do líquido de arrefecimento está com defeito. Se a temperatura do líquido de arrefecimento não puder ser refletida corretamente, será fornecido um sinal de erro.

(4) O sensor de pressão do tubo de admissão está com defeito. Se o sinal não puder ser emitido, o computador manterá o motor funcionando de acordo com o sinal predefinido, mas o sinal predefinido não poderá ser ajustado com a alteração do grau de vácuo, resultando na deterioração do desempenho do motor.

(5) O sensor de posição do virabrequim e o sensor de posição do eixo de comando de válvulas estão com defeito. Se o sinal de velocidade não puder ser transmitido corretamente, a ignição do motor será incorreta.

(6) O sensor Hall está com defeito. Se o computador não estiver funcionando bem, o tempo de injeção de combustível será muito longo. Depois que o sensor de oxigênio o detectar, o computador reduzirá a largura do pulso de injeção de combustível e tornará a mistura mais fina, resultando em mau funcionamento do motor.

(7) Mau contato do circuito. Por exemplo, mau contato dos terminais do conector na lateral do chicote de fiação do injetor, mau contato do fio terra, etc.

(8) Erros de montagem.

Sugestão de reparo:

Ao ligar a autoverificação, a luz de falha piscará para mostrar a condição de falha. Recomenda-se que o motorista não se mova e, se o veículo puder continuar a dirigir, procure uma estação de manutenção próxima do OEM para solucionar o problema. Além disso, muitos motoristas têm o hábito de lavar o motor com água, o que deve ser evitado, pois é fácil causar falhas nos componentes de controle eletrônico ao redor do motor.

Problema com o próprio motor

(1) Desgaste da válvula

Após um longo período de ação e desgaste entre o balancim da válvula do motor e a válvula, a folga se tornará cada vez maior. Se a folga for muito grande, o volume de ar de admissão será insuficiente e o volume de escape será insuficiente, o que afetará a combustão e o trabalho do motor a diesel, resultando em potência insuficiente do motor a diesel.

Sugestão de manutenção: A folga da válvula deve ser ajustada regularmente para que atinja o valor especificado. Alguns motoristas que entendem de manutenção podem fazer os ajustes sozinhos. Se você não entender, não mexa na válvula e peça ajuda a um reparador profissional para fazer o ajuste.

(2) Desgaste do motor

Há detritos de areia e terra na câmara de ar do motor, lubrificação deficiente do óleo e temperatura da água alta ou baixa (normalmente de 80 a 90 graus Celsius), o que causará o desgaste do anel do pistão e da camisa do cilindro. Com o tempo, o desgaste é muito grande e a pressão de compressão do cilindro fica baixa. Com o passar do tempo, o desgaste é muito grande e a pressão de compressão do cilindro será baixa.

Sugestão de manutenção: uma manutenção abrangente deve ser feita quando o veículo percorrer de 40.000 a 50.000 quilômetros, e cada parte do motor deve ser mantida.

Lembrete de manutenção: A má qualidade do combustível também pode causar falha na potência do motor. Os motores a diesel dos veículos são obrigados a queimar combustível diesel com um número de cetano superior a 45, e o combustível diesel abaixo desse padrão tem características de combustão ruins. Os motoristas devem tentar escolher grandes postos de gasolina regulares para reabastecer o combustível.

Resumo da trilha:

Há vários motivos para a falta de energia. Em muitos casos, o problema de falta de potência desaparecerá depois que a falha for eliminada. Também há ocasiões em que não há problema com o carro em si, mas o motorista relata que a potência é insuficiente e quer aumentá-la.

O problema da aceleração lenta do caminhão e a insatisfação do motorista ao dirigir podem ser resolvidos de duas maneiras no passado:

A primeira é ajustar o injetor de combustível pela bancada de teste do injetor de combustível, aumentar o volume de injeção de combustível do injetor de combustível, geralmente aumentar o volume de injeção de combustível do ponto de pré-injeção e ajustar o volume de injeção de combustível. Esse método é tecnicamente difícil e difícil de operar. É só fumaça.

O segundo é instalar um amplificador de potência, que tem efeitos colaterais óbvios, como aumento do consumo de combustível, fumaça do veículo e até mesmo queima do motor.

O que é codificação? Por que é necessário um código?

novembro 23, 2019/0 Comentários/em Não categorizado/por manage1

Recentemente, muitos clientes, especialmente alguns comerciantes, me perguntaram: o que é codificação? Por que precisamos de codificação após o teste? Porque, há alguns anos, no mercado chinês, o reparador não precisa de codificação, ele apenas conserta o injetor de acordo com os resultados do teste de bancada e com a experiência, o injetor funcionará corretamente no motor, mas, nos últimos dois anos, cada vez mais reparadores se preocupam em saber se a máquina pode gerar um código após o teste?

Agora vamos dar uma olhada no que é codificação QR a partir da declaração abaixo.

Assim, você pode ver que o resistor de correção é importante. Para simplificar, nos últimos dias, depois que o injetor foi bem reparado e instalado no motor, ele está funcionando corretamente, mas o desempenho do motor pode não ser tão confortável quanto o dos injetores que não foram reparados, pois a montagem e o reparo devem alterar pequenos parâmetros do status de funcionamento do injetor, que não pode ser 100% igual ao anterior, nessa situação, a bancada de teste gera um código, o código é criado com base na coleta do volume de injeção e retorno e, em muitos pontos, o código é como um protocolo de comunicação, e o reparador insere esse código na ECU, a ECU saberá como se ajustar aos controles e à injeção muito bem, nesse estágio, o desempenho de trabalho da ECU estará em sua situação perfeita, igual ao que estava antes de o injetor não ter sido reparado.

Se não houver codificação após o reparo, o injetor poderá apresentar os seguintes problemas:

Desempenho, especialmente no consumo de combustível ou na fumaça preta – o veículo pode sair dirigindo e não notar nenhuma diferença.
Na realidade, se os injetores não tiverem sido codificados, o motorista pode voltar à oficina porque tem o problema de aumento no consumo de combustível ou fumaça preta
Não dar partida – em alguns sistemas mais recentes, o veículo não dará partida se os injetores não tiverem um código.
Funcionamento ruim / irregular – como os injetores não estão codificados, a ECU continuará abastecendo como se o injetor anterior estivesse, a luz de gerenciamento do motor provavelmente também acenderá, o que pode levar a outra visita à oficina.

Que tipo de injetores precisa de codificação?

Injetores DELPHI CR – O código típico é de 16 caracteres alfanuméricos (Injetores C2i) ou 20 caracteres para aplicações mais recentes (Injetores C3i).

Injetores DENSO Common Rail – Código QR, a Denso tentou fabricar alguns injetores que não precisam de codificação, mas finalmente essa tecnologia não foi bem-sucedida, portanto, com exceção de alguns tipos e alguns modelos de lançamentos muito antigos que não precisam de codificação, a maioria dos injetores precisa de codificação. O comprimento típico do código é de 16 a 24 caracteres alfanuméricos, dependendo do modelo do veículo.

Injetores VDO/Siemens CR’- No momento, somente as aplicações VW exigem codificação.

Injetores Common Rail BOSCH – todos requerem codificação, embora algumas versões anteriores talvez não exijam. Em termos simples, se houver um código IMA, o injetor precisará ser codificado. O comprimento típico do código é de 6 a 10 dígitos e é encontrado no cabeçote do injetor.

Injetores Cummins: até o momento, apenas um modelo é conhecido por precisar de um código, o 9 digital, esse tipo de injetor é amplamente utilizado em muitos veículos.

A bancada de teste produzida em nossa empresa pode codificar os injetores acima. Se tiver interesse, não hesite em entrar em contato.

Como reparar o injetor Common Rail usando calços de ajuste? – Solução de reparo do estágio 3.

maio 1, 2019/0 Comentários/em Não categorizado/por manage1

Primeiramente, apresentamos as diferentes condições de trabalho dos injetores common rail:

Retorno de combustível diesel com carga total: tempo de ativação longo, pressão máxima do trilho, retorno de combustível, avaliação da vedação do injetor do trilho comum, se há capacidade suficiente de fornecimento de combustível diesel.

2) Injeção de combustível a plena carga: tempo de ativação longo, pressão máxima do trilho, quantidade de injeção de combustível, determinar a capacidade máxima de injeção de combustível do injetor do common rail

3) Quantidade de injeção de emissão: tempo médio de ligação, pressão média do trilho, quantidade de injeção de combustível, determinação de carga média, quantidade de combustível diesel característica de aceleração do injetor common rail

4) Quantidade de pré-injeção: tempo de ativação curto, pressão média-alta do trilho, quantidade de injeção de combustível, capacidade de resposta do injetor, eliminação do ruído dos injetores diesel

5) Quantidade de injeção em marcha lenta baixa: tempo de ligação longo, baixa pressão do trilho, quantidade de injeção de combustível, avaliar se a quantidade de diesel na partida e em marcha lenta é qualificada

a)Prefácio: Todos os calços dentro dos injetores common rail, se em contato com a mola, afetam diretamente a força da mola; se em contato com outras peças, afetam diretamente a folga de ajuste ou o curso entre as peças.

b) Calços intermediários (curso da válvula de agulha)

Quando os calços de ajuste são engrossados, o curso do bocal é reduzido de forma correspondente, o que equivale à abertura menor do bocal, e a taxa de fluxo do longo tempo de ativação é mais afetada (incluindo a carga total).

c) Calços do curso da armadura

Os calços são engrossados, a posição correspondente da válvula solenoide é aumentada, a elevação da armadura é aumentada e a quantidade de combustível diesel é aumentada de acordo, o que afeta a quantidade de combustível de todos os pontos de teste, e o ponto de teste do tempo curto de energização é particularmente óbvio.

d) Junta do curso do amortecedor (calços de sobrelevação)

A gaxeta é mais espessa e o levantamento excessivo é menor. A gaxeta não tem efeito significativo sobre a quantidade de combustível, mas a gaxeta excessivamente grossa pode fazer com que o núcleo da armadura não caia, o que pode afetar a vedação da esfera da válvula e vice-versa. .

e)Lubrifique os calços de ajuste da mola.

A gaxeta fica mais espessa e a força da mola do bico fica maior. Sob a condição de menor pressão no trilho, a válvula de agulha é mais difícil de abrir e a quantidade de diesel se torna menor. Quando a pressão do trilho é maior, a força da mola é muito menor do que a força ascendente da válvula de agulha, e a influência pode ser negligenciada. Portanto, em pontos de baixa ociosidade, a quantidade de diesel tem uma influência óbvia.

f) Calços de ajuste da mola da válvula solenoide

Os calços são mais espessos, a força da mola da válvula solenoide fica maior, a resposta da armadura é mais difícil, a velocidade de resposta fica mais lenta, a quantidade de diesel fica menor e a quantidade de combustível no ponto de descarga é mais afetada.

O vídeo é uma demonstração da habilidade de reparo do estágio 3:

https://www.youtube.com/watch?v=lgfn2meNmPw

Teste e reparo do injetor Common Rail

março 5, 2019/0 Comentários/em Não categorizado/por hx_admin

Se um injetor common rail estiver bloqueado por impurezas, como detectá-lo? Pontos de solução de problemas do injetor common rail – testador de injetor common rail:

Se estiver usando um sanner de diagnóstico para verificar, não há código de falha ou o conteúdo do código de falha não tem nada a ver com o injetor; ü
A pressão do trilho pode atingir mais de 25 MPa durante a partida; ü
O circuito do injetor tem um sinal de tensão de pulso.

Testador de injetor common rail – pontos de verificação de injetor preso:

Nenhum código de falha ou conteúdo de código de falha é irrelevante para o injetor ao usar um scanner de diagnóstico.
A pressão do trilho pode ser estabelecida na partida, mas não pode atingir 25 MPa (sem tensão de pulso no injetor);
Quando o motor não dá partida, o injetor common rail não tem quantidade de retorno. ü
Após a partida, remova o injetor common rail e há sinais de injeção de combustível na extremidade dianteira do injetor.

O refluxo do injetor common rail está muito maior do que o normal:

1, nenhum código de falha ou o conteúdo do código de falha não tem nada a ver com o injetor; ü
2, o circuito de óleo de baixa pressão está normal; ü
3, a pressão do trilho não pode atingir 25 MPa;
Desconecte o injetor de combustível do tubo de retorno de combustível e verifique qual é o maior fluxo de retorno
Se você verificar qual injetor tem uma grande quantidade de retorno de combustível, poderá substituir o injetor um a um para ver se o fenômeno da falha desaparece.

Observação: Em circunstâncias normais, quando o injetor não estiver energizado, o injetor começará a retornar quando a pressão do trilho atingir 60 MPa.

As condições necessárias para que o injetor Common Rail BOSCH inicie a injeção de combustível

fevereiro 23, 2019/0 Comentários/em Não categorizado/por hx_admin

As condições necessárias para que o injetor common rail da BOSCH inicie a injeção de combustível.

As condições necessárias para que o injetor de motor common rail BOSCH inicie a injeção de combustível

A pressão do common rail excede o valor mínimo definido (>350bar)

O sinal de sincronização está normal:

Sinal do sensor ≥ limiar de disparo (relacionado à folga de ar e à velocidade)

A fase está correta

1: Verifique se o sensor de pressão do trilho está normal

Desconecte o sensor de pressão do trilho e verifique a extremidade do chicote do sensor de pressão do trilho com um multímetro: 5 V entre 1-2, 5 V entre 1-3 é normal, ou você pode usar um pino do multímetro para conectar 2 orifícios, outro pino na mesa, se 4,8 v for normal, o terceiro orifício, cerca de 4,8 V é normal.

Observação: 1 é o aterramento de energia, 2 é o sinal, 3 é a fonte de alimentação

Segundo, alta velocidade de marcha lenta

Alta velocidade de marcha lenta significa que apenas uma velocidade é de 1.100 rpm depois que o motor é ligado e o pedal do acelerador é inválido.

A alta velocidade de marcha lenta geralmente é causada por um problema no acelerador.

O acelerador do motor common rail é do tipo potenciômetro duplo. Verifique a linha do acelerador: a primeira tensão deve ser de 5 V, a segunda tensão é de 5 V normal; veja se a tensão do primeiro sinal do scanner de diagnóstico é cerca de duas vezes a tensão do segundo sinal, o que é normal.

Se a primeira tensão não for de 5 V, ela será de 3,2 V (a mesma tensão do trilho comum). Nesse momento, remova o sensor de pressão do trilho e a tensão do acelerador passa a ser de 5 V, indicando que o sensor de pressão do trilho falhou e o conjunto do trilho comum foi substituído.

Determinação de danos à ECU

Razão 1: Perda da função de autoteste; (Ocasionalmente perdida, todo o resto está normal, a ECU também tem uma possibilidade ruim)

Motivo 2: Anormalidade acelerada;

Razão 3: excluindo todas as falhas da linha periférica, o problema não pode ser resolvido. Considerando o problema do programa interno da ECU, a probabilidade é muito pequena.

Quarto, os parâmetros a serem observados no instrumento de diagnóstico

Definir o valor da pressão do trilho

A diferença entre o valor real da pressão do trilho e o valor definido da pressão do trilho deve ser inferior a 200hpa, caso contrário, será indicado

Pressão real do trilho

Status de sincronização

O sinal de sincronização instantânea inicial deve oscilar entre 3-48 e, finalmente, 48 significa sincronização de sinal.

Ciclo de injeção de combustível

Controle integral da pressão do trilho

Quando a velocidade de marcha lenta está entre -2000 e +2000, é normal; menos de -2000 indica que a tubulação está bloqueada ou com vazamento, o diesel não é suave; mais de 2000 indica o injetor, vazamento do tubo de refluxo.

Estado de loop fechado da pressão do trilho

Estado do limite de torque

Temperatura da água de resfriamento

Pressão após o intercooler

Após o resfriamento

Descrição da pressão do trilho: Quando o valor real da pressão do trilho é menor do que o valor definido de 200hpa ou mais, o código de falha é relatado:

P1011 falha no modo de controle de malha fechada da pressão do trilho 0 – a pressão do trilho é menor do que o valor-alvo; essa falha pode ser relatada como um instante e, em seguida, a falha desaparecerá quando a diferença entre os dois estiver dentro da faixa permitida.

A causa dessa falha é um bloqueio baixo (leve) do circuito de baixa pressão (provavelmente o filtro de combustível está entupido)

A pressão do trilho não pode ser estabelecida, ou seja, o motor não pode dar partida. Há duas possibilidades de que a pressão do trilho não possa ser estabelecida: uma é que o circuito de combustível de baixa pressão esteja bloqueado ou com vazamento e a outra é que o circuito de combustível de alta pressão esteja com vazamento (devido à diferença no teor de combustível, o teor de água pode fazer com que o injetor do cilindro fique preso, o que pode causar alta pressão de combustível. Se o vazamento fizer com que a pressão do trilho não possa ser estabelecida, não será possível dar a partida. O método pode ser avaliado; o retorno de combustível de cada cilindro pode ser verificado e comparado para determinar se o injetor está bom ou ruim. Um código de falha histórico pode ser exibido nos diagnósticos nesse momento:

P1014 falha de desvio do controle da pressão do trilho—modo 7, falha de desvio do controle da pressão do trilho—modo 10.

◆Estado do circuito fechado da pressão do trilho: 0 representa o estado de circuito aberto, 3 representa nenhum fechamento de diagnóstico, 5 representa o estado fechado e 14 representa o estado de pisoteio

Status do limite de torque

Bit 0: Limite de torque do motor em status de erro Bit 1: Limite de torque máximo

Bit 2: Limite de velocidade máxima Bit 3: Limite de fumaça

Bit 4: Limite de óleo em estado de erro Bit 5: Limite de proteção térmica

Bit 6: Limite de torque do acionamento em status de erro Bit 7: Limite de torque da transmissão

Bit 8: Limite de torque máximo do balanceamento da bomba

◆Status de sincronização (o número do sinal de sincronização maior que 12 e menor que 48 está distorcido, 48 é o estado de sincronização)

A válvula de liberação da pressão do trilho abre

Se o motor acelerar até 1700 rpm e a luz de falha estiver acesa, o código de falha lido é: a válvula de liberação da pressão do trilho está aberta. Nesse momento, você pode sentir com a mão: você verá que a temperatura da linha de retorno do common rail é 50 °C mais alta do que a temperatura dentro do common rail. Nesse momento, a pressão do trilho no common rail é um valor constante de 720.000hpa!

Solução: Depois de desligar o interruptor de chave, desligue todo o veículo por 20 segundos ou até mesmo alguns minutos, depois ligue a energia de todo o veículo, ligue o interruptor de chave para dar partida, a válvula de liberação de pressão do trilho deve ser reiniciada e a partida é normal.

Há duas possibilidades para a abertura da válvula de alívio de pressão do trilho: a válvula de medição de combustível na bomba de alta pressão está aberta e a linha de retorno está bloqueada. Se essas duas condições existirem, a válvula de sangria não poderá ser reiniciada.

Quando não for possível dar a partida, tente abrir a válvula dosadora de combustível uma ou duas vezes. Quando a válvula dosadora de combustível é aberta, a bomba de alta pressão é equivalente à bomba mecânica. Nesse momento, a válvula de alívio de pressão do trilho é aberta. Se a válvula for aberta mais vezes. Se for muito grande, ela não será reiniciada automaticamente. Isso é equivalente à falha da válvula de alívio de pressão do trilho. É necessário trocar o common rail. Portanto, geralmente não puxe a válvula de medição de combustível.

Como ler o código de falha por meio do indicador de falha

A chave de ignição está LIGADA → as condições de espera e de operação podem ser realizadas → (para a chave de solicitação de diagnóstico é a chave de reinicialização automática) pressione – solte a chave de solicitação de diagnóstico; (para uma abertura e fechamento e, em seguida, pressione novamente) pode ser ativado Código de flash → apenas um código de falha é piscado para cada operação, e todos os códigos de falha podem ser lidos em sequência; a falha correspondente pode ser detectada de acordo com a tabela de códigos de falha;

Como limpar manualmente o código de falha?

Quando há uma falha no motor, esse método geralmente não é usado. Depois que o código de falha é apagado, o pessoal de manutenção do controle eletrônico não consegue encontrar a causa da falha ao ler o código de falha com o instrumento de diagnóstico, e é difícil tomar as medidas correspondentes para reparar. Às vezes, ela não pode ser eliminada. É melhor operá-lo por meio do dispositivo de diagnóstico.

Operações específicas:

Desligue o interruptor de chave por cerca de 30 segundos → ligue o interruptor de solicitação de diagnóstico no medidor → gire imediatamente o interruptor de chave para a posição ON → por 4 a 8 segundos → desligue o interruptor de solicitação de diagnóstico no interruptor de solicitação de diagnóstico no medidor.

Etapas de teste do injetor Common Rail

janeiro 14, 2019/0 Comentários/em Não categorizado/por hx_admin

Etapas do teste do injetor common rail:
Na bancada de teste do common rail, o teste do injetor passa por 4 ou 5 etapas: Teste de vazamento, VL, LL, VE, EM, pré-injeção, alguns clientes perguntam qual é o significado dessa etapa. Hoje, falaremos sobre o significado dessas etapas e como elas afetam o desempenho do motor
LEAK TEST: teste de vedação
Nessa etapa, o sistema de controle não aciona o injetor. A pressão aumenta lentamente de 0 bar para uma pressão máxima de 1.600 bar. Se o bico não estiver pingando combustível, o alojamento do injetor não apresenta vazamento. O sistema mede simultaneamente o retorno estático de combustível para avaliar se o anel de vedação de alta pressão, a esfera e a sede estão danificados ou não (nessa etapa, se o bico injetor estiver pingando combustível, o motor emitirá fumaça preta, funcionará de forma violenta, o volume de retorno de combustível maior causará dificuldade de partida, queima frequente, limite de velocidade, a unidade de medição excede o valor máximo).
VL: quantidade de combustível a plena carga
Essa etapa simula a injeção de combustível em carga total do motor, e o sensor de fluxo do sistema detecta com precisão a quantidade de injeção de combustível e a quantidade de retorno. A taxa de fluxo exibida é o valor de injeção única do injetor. O efeito da quantidade de injeção de combustível é o mesmo que o do sistema Euro 2. A junta DNH no injetor é ajustada para economizar combustível. A quantidade de retorno de combustível também é detectada se o conjunto de válvulas de controle do injetor common rail está danificado

TL\EM Ponto médio\Ponto de drenagem\Abastecimento de combustível com limite de gás de escape (todos são iguais, apenas com descrição diferente)
Essa etapa é semelhante ao torque do ponto de torque do sistema Euro 2 tradicional e atinge o objetivo da descarga.
Se a quantidade de combustível for muito pequena, o motor estará fraco, a velocidade será lenta, a potência será insuficiente, a fumaça será muito grande e o padrão de emissão não será atingido. As juntas AH, DNH, VFK e DFK podem ser ajustadas para obter uma curva de aceleração satisfatória.
LL: Fornecimento de combustível em marcha lenta
Simule as condições de marcha lenta do motor. Essa etapa deve garantir que o combustível em marcha lenta esteja na faixa
Se a consistência não for boa, a velocidade será instável, será fácil se queimar e o ruído será alto. Uma quantidade maior de combustível em marcha lenta causa velocidade excessiva e fumaça; se a quantidade de combustível em marcha lenta for pequena, o motor poderá se queimar facilmente e não será fácil dar partida no motor ou reduzir a velocidade!
VE; pré-injeção
A pré-injeção é uma pequena quantidade de combustível injetada no motor antes da injeção.
Aquecimento, redução de ruído, melhor para partida a frio, redução de emissões, pré-injeção maior aumentará o ruído de batida, a fumaça azul do motor, muito pequena causará dificuldade de partida, há ruído de aceleração quando o motor acelera, a aceleração não é suave, mais violenta para a aceleração.

Pasos de prueba comunes del inyector del carril:
En el banco de pruebas Common Rail, la prueba del inyector pasa por 4 o 5 pasos: prueba de fugas, VL, LL, VE, EM, preinyección, algunos clientes preguntan qué significa este paso, hoy hablamos sobre el significado de estos pasos. , y como afecta el rendimiento del motor.
PRUEBA DE FUGAS: prueba de sellado
En este paso, el sistema de control no dispara el inyector. La presión aumenta lentamente desde 0 bar hasta una presión máxima de 1600 bar. Al ver con los ojos, si la boquilla no gotea combustible, la carcasa del inyector no tiene fugas. El sistema mide simultáneamente el retorno de combustible estático para determinar si el anillo de sello de alta presión, la bola y el asiento están dañados o no (en este paso, si la boquilla gotea combustible, el motor emitirá humo negro, funcionará de forma violenta, el volumen de retorno de combustible más grande causará dificultades) inicio, llama frecuente, límite de velocidad, unidad de medición excede el valor máximo)
VL: Cantidad de combustible a plena carga
Este paso simula la inyección de combustible a plena carga del motor, y el sensor de flujo del sistema detecta con precisión la cantidad de inyección de combustible y la cantidad de retorno. La tasa de flujo mostrada es el único valor de inyección del inyector. El efecto de la cantidad de inyección de combustible es el mismo que el del sistema Euro 2. La junta DNH en el inyector se ajusta para ahorrar combustible. ¡La cantidad de retorno de combustible se detecta aún más si el conjunto de válvulas de control del inyector de riel común está dañado!

TL \ EM Punto medio \ Punto de drenaje \ Límite de suministro de combustible de combustible (todos son iguales, solo descripciones diferentes)
Este paso es similar al torque del tradicional punto de torque del sistema Euro 2, y logra el propósito de la descarga.
Si la cantidad de combustible es demasiado pequeña, el motor es débil, la velocidad es lenta, la potencia es insuficiente, el humo es demasiado grande y no se alcanza el estándar de emisión. Las juntas AH, DNH, VFK y DFK se pueden ajustar para obtener una curva de aceleración satisfactoria.
LL: ¡Suministro de combustible inactivo!
Simular las condiciones de ralentí del motor, este paso debe garantizar que el combustible al ralentí esté en el rango
dentro del perímetro, si la consistencia no es buena, la velocidad es inestable, es fácil de apagar y el ruido es fuerte. La mayor cantidad de combustible al ralentí causa una excesiva velocidad y humo, si es pequeña la cantidad de combustible al ralentí, el motor es fácil de apagar, ¡no es fácil arrancar el motor o desacelerarlo
VE; pre-spray
La inyección previa es una pequeña cantidad de combustible inyectado en el motor antes de la inyección.
El calor, reducir el ruido, mejor para el arranque en frío, reducir las emisiones, pre-inyección más grande aumentará el ruido, el humo azul del motor, demasiado pequeño causará dificultades de arranque, hay un ruido de aceleración cuando la aceleración del motor, la aceleración no es suave, más se viola la aceleración .

Como testar uma bomba injetora de diesel – 2

janeiro 2, 2019/0 Comentários/em Não categorizado/por hx_admin

Como testar uma bomba injetora de diesel?

2.Requisitos de operação da bancada de teste da bomba a diesel

2.1 Instalação da bomba de alta pressão testada na bancada de teste

A bomba de alta pressão é fixada no trilho da mesa por meio de dispositivos especiais de fixação. A extremidade frontal da bomba de alta pressão é conectada à junta universal da bancada de teste por meio de um acoplamento. Durante a instalação, é necessário garantir que o eixo de comando da bomba de alta pressão esteja coaxial com o eixo de acionamento da mesa de teste, o que pode ser obtido com a instalação de uma almofada especial entre a bomba de alta pressão e o trilho de guia. Após a fixação inicial, gire o botão da junta universal de 1 a 2 voltas. Quando estiver suave, aperte o parafuso grande e a porca. Após a instalação, a bomba de alta pressão deve funcionar de forma suave e confiável, ser firme e confiável e não apresentar trepidações e folgas.

2.2 Início e parada da bancada de teste da bomba a diesel

A bancada de teste da bomba é conectada à fonte de alimentação trifásica e a alavanca de controle de velocidade é girada para ficar na posição zero. Quando o botão de partida do motor (verde) é pressionado, o motor pode ser ligado. Ao parar, gire a alavanca de controle de velocidade para reduzir a velocidade do mostrador a zero primeiro e, em seguida, pressione o botão de parada (vermelho) para evitar parar em alta velocidade. A bancada de teste será danificada e ocorrerá um acidente na próxima partida.

2.3 Ajuste da velocidade da bancada de teste da bomba de injeção

De acordo com a velocidade e a direção necessárias, selecione a posição da engrenagem da caixa de câmbio e gire a alavanca de controle de velocidade para alterar a velocidade. Quanto maior for o ângulo de deflexão da alavanca de controle de velocidade, maior será a velocidade.

2.4 Regulagem da pressão do sistema de combustível para a bancada de teste da bomba injetora

A pressão do sistema de combustível é regulada por um regulador de pressão. Quando o volante é girado no sentido horário, a pressão pode ser ajustada dentro da faixa de 0 a 0,6 MPa, e a pressão pode ser ajustada dentro da faixa de 0 a 6 MPa quando girada no sentido anti-horário. O combustível diesel sob pressão é enviado da junta de suprimento de combustível da bancada de teste da bomba para a bomba de alta pressão em teste por meio do tubo de combustível.

2.5 controle da temperatura do combustível da bancada de teste da bomba de diesel

Quando a temperatura do combustível for inferior a 40 °C, gire a alavanca da válvula de aquecimento no sentido horário para aumentar a temperatura do combustível. Quando a temperatura do combustível atingir 40 °C, feche imediatamente a válvula de aquecimento para interromper o aquecimento.

3 Manutenção e conservação da bancada de teste da bomba

(1) Para garantir a precisão do teste da bancada de teste da bomba, a pressão de abertura do injetor padrão deve ser verificada com frequência, que deve ser de 17. 5 MPa; a uniformidade do injetor padrão deve ser verificada regularmente. Se houver alguma diferença, a pressão de abertura pode ser ajustada. Se não estiver correta, substitua o injetor padrão.

(2) O combustível de teste deve passar pelo óleo diesel leve que foi precipitado por mais de 48 horas. É necessário substituir o novo combustível após o comissionamento de 500 bombas injetoras ou 400 horas de operação da bancada de teste. Ao trocar o combustível diesel, use querosene para limpar o tanque de combustível e o filtro. O combustível de turbina 30# ou 46# é necessário para a caixa de transmissão e a transmissão hidráulica continuamente variável. Injete óleo mecânico 40# ou óleo mecânico 150# na caixa de câmbio. O nível do óleo não deve ser inferior ao do cotovelo cheio de óleo e deve ser substituído a cada 400 horas ou metade de um ano. Os rolamentos no assento do tacômetro devem ser lubrificados com óleo mecânico ou óleo de turbina. Ao reabastecer, remova o relógio mecânico e injete lubrificante no assento do tacômetro.

(3) Antes de iniciar a bancada de teste da bomba, é melhor usar a alavanca para girar o seletor até que o motor e a bomba de abastecimento de combustível girem ao mesmo tempo e, em seguida, iniciar a operação.

(4) Não troque de marcha durante a operação da bancada de teste da bomba nem inicie a bancada de teste em alta velocidade, caso contrário, a transmissão hidráulica continuamente variável ou a engrenagem serão danificadas. Ao operar a alavanca de controle de velocidade, aumente ou diminua a velocidade lentamente e não opere rapidamente. Ao parar, ajuste a velocidade para zero para evitar danos ao sistema de transmissão e afetar a vida útil da bancada de teste da bomba de injeção

Como testar uma bomba injetora de diesel?-1

dezembro 25, 2018/0 Comentários/em Não categorizado/por hx_admin

Como testar uma bomba de injeção de diesel?-1

Operação da máquina de calibração da bomba de injeção de combustível:

O desempenho do motor a diesel depende, em grande parte, da calibração precisa da bomba de injeção de combustível. Embora a bancada de teste da bomba de injeção de combustível tenha requisitos técnicos rigorosos para garantir a precisão do ajuste dos parâmetros da bomba de combustível, se o uso e a manutenção não forem feitos, a qualidade da bomba de injeção de combustível não poderá ser garantida.

Requisitos técnicos para o testador de bomba de injeção de diesel

) O erro de escala da bancada de teste não deve exceder ±10 ‘ em nenhuma posição, e a escala deve ser clara.

(2) A flutuação instantânea da velocidade em cada rotação do eixo de saída da bancada de teste da bomba não deve exceder 1% da velocidade de teste quando o disco de acionamento do eixo de saída for medido a >600 r/min; a flutuação instantânea da velocidade deve ocorrer quando a velocidade for ≤600 r/min. Não mais do que 6 r/min.

(3) O mecanismo de contagem da bancada de teste da bomba deve ser preciso e sensível e atender a contagens de 100 a 1.000 vezes. O erro de contagem permitido para todo o sistema é de 1 vez.

(4) O cilindro de medição da bancada de teste da bomba deve ser claro e preciso. A escala mínima não é superior a 1% da escala total, e o erro de escala deve estar dentro de 0,5% da escala total.

(5) A pressão de suprimento de combustível da bancada de teste da bomba deve ser ajustável e estável. Na velocidade nominal, a pressão máxima deve ser atingida quando as saídas estiverem todas fechadas: passagem de combustível de baixa pressão ≥ 0,4 MPa; passagem de óleo de alta pressão ≥ 34 MPa.

(6) Depuração dos parâmetros do tubo de combustível de alta pressão da bomba de injeção de combustível em linha:

comprimento × diâmetro externo × diâmetro interno,

dos quais 600 mm × 6 mm × 2 mm para a depuração da bomba de injeção com um suprimento de óleo circulante não superior a 300 mm 3;

800 mm × 8 MM × 39 mm para a bomba de injeção com um suprimento de óleo circulante de mais de 300 mm;

800 mm × 6 mm × 2 mm para o comissionamento da bomba de injeção de combustível do distribuidor.

(7)

O injetor padrão selecionado para a bancada de teste da bomba de diesel pode ser usado para o fornecimento de combustível por ciclo que não exceda 300 mm3. Quando a velocidade da bomba de injeção de combustível é de 1000 r/min, a haste de abastecimento de combustível é fixada na posição de 103 mm3 de ciclo, 1000 bombeando a quantidade de combustível Quando a quantidade de óleo está na faixa de 102 a 103 cm3, a pressão de abertura da válvula de agulha é de 17,5 MPa.

(8) Para a bomba de injeção de combustível em uso, devido à limitação da qualidade, o teste da bomba de injeção de combustível deve ser realizado usando o injetor de combustível original equipado no motor. Após o teste, a instalação da bomba deve ser alinhada ao motor de acordo com a ordem dos cilindros na bancada de teste da bomba, para garantir que o motor funcione com fornecimento de combustível uniforme e normal desde o início, até que o acoplador do bico seja substituído. Se a bomba for testada com um injetor padrão e o motor for operado com um injetor fora do padrão, ela não funcionará com a uniformidade necessária de fornecimento de combustível, perdendo assim o significado da calibração da bomba de injeção de combustível.

(9)A temperatura da oficina de reparo da bomba de diesel tem grande influência no fornecimento de combustível da bomba de injeção de combustível, pois o grau de combustível diesel varia com a temperatura. A quantidade padrão de suprimento de combustível especificada nos documentos técnicos refere-se à temperatura ambiente padrão a 20 °C da quantidade de combustível fornecida. Um teste prova que, quando a temperatura é reduzida de 40 °C para 6 °C, o suprimento de combustível pode ser aumentado em 20% a 40%, e a temperatura é reduzida novamente. A resistência do combustível diesel aumenta muito, e a resistência através do tubo de combustível de alta pressão e do injetor aumenta drasticamente. O suprimento de combustível diminuiu. Para que o teste de abastecimento de combustível seja preciso, a temperatura da oficina de reparo de diesel deve ser mantida dentro da faixa normal de temperatura de 15 a 20 °C, especialmente a bomba de injeção de combustível de alta velocidade, que é mais sensível a mudanças na temperatura do combustível.

Testador de injetor Common Rail – Ferramenta de medição de curso (aplicável a injetores Bosch CRI e Denso)

dezembro 20, 2018/0 Comentários/em Não categorizado/por hx_admin

Ferramentade medição de curso do injetor diesel common rail CRI da Bosch：

Calço de ajuste da elevação da armadura2
Calço de ajuste da folga de ar restante3
O anel de ajuste da faixa total da armadura4
Calço de ajuste da força da mola da válvula solenoide5
Calço de ajuste da força da mola do bocal

1.Elevação da armadura do injetor diesel CRI (valor padrão: 45-45um)

Remova a válvula solenoide, remova as molas da válvula solenoide, os calços, os calços de folga de ar restantes, coloque uma pequena bucha com aberturas, rosqueie a tampa de pressão com abertura e rosqueie-a de acordo com a orientação, encaixe o adaptador e o amesdial, certifique-se de que o amesdial deslize bem e mostre o zero, pressione suavemente a parte superior do eixo do medidor com os dedos, pressione repetidamente algumas vezes para garantir a precisão exata: Armature lift (elevação da armadura).

2.Dados do teste de curso total da armadura do injetor diesel CRI: (Valores padrão: 55-70um)

Remova o anel de retenção pequeno, remova a placa da armadura, a mola, usando uma ferramenta especial para desmontar a tampa de pressão do conjunto da válvula, remova o conjunto da armadura, a válvula de esfera e a base da válvula de esfera, encaixe o conjunto da armadura e levante os calços, aparafuse a tampa de pressão do conjunto da válvula de acordo com a ordem, encaixe a placa da armadura, a mola e o anel de retenção na ordem. Encaixe um calço grosso e coloque a bucha com abertura, rosqueie a tampa de pressão com abertura e rosqueie-a de acordo com , encaixe o adaptador e o amesdial, certifique-se de que o amesdial deslize bem e mostre o zero, pressione suavemente a parte superior do eixo do medidor com os dedos, pressione repetidamente algumas vezes para garantir a precisão exata, o que ele exibe agora é: A faixa total da armadura.

3. dados restantes do testador de espaço de ar do injetor de diesel: (valor padrão: 35-55um)

Remove the solenoid valve of CRI diesel injector, put into remaining air gap shim, choose proper gauge stand adaptor and measuring pin, make amesdial show zero on flat surface.

3.1 Agora, teste a distância entre a placa da armadura e o espaço de ar restante, teste novamente após alterar o ângulo para garantir a precisão e faça um registro dos dados.

3.2 Teste a distância entre o espaço de ar restante e o eletroímã, para que a superfície do adaptador fique próxima à face da extremidade da válvula solenoide durante o teste.

Use os dados para subtrair os dados testados pela primeira etapa, que é o espaço de ar restante.

Dados do teste de curso do injetor diesel common rail DENSO

Dados do teste de curso da armadura: (valor padrão: 45-55um)

1.Desmonte a válvula solenoide dos injetores Denso, escolha o adaptador, o pino de medição de cabeça chata e o amesdial e faça com que o amesdial mostre zero em uma superfície plana, coloque o elevador de armadura no injetor, faça a rotação para frente e para trás do amesdial para garantir o teste de estabilidade e faça um registro dos dados.

2. escolha o adaptador padrão e faça com que ele mostre o zero em uma superfície plana, faça com que a superfície do adaptador do suporte do medidor fique bem próxima da face final das válvulas solenoides na válvula solenoide, coloque o pino de medição na abertura do lado da válvula solenoide até a parte inferior e teste vários pontos para garantir a precisão do teste e faça um registro dos dados. Use esses dados para subtrair os dados da etapa 1 como elevação da armadura.

Etapas do teste do injetor common rail e o impacto no desempenho do motor diesel.

TESTE DE VAZAMENTO: esse teste verifica se há vazamento no conjunto da válvula, no anel de vedação de alta pressão, na peça da tampa de pressão da válvula do pino do bico.

VL: quantidade máxima de injeção: uma injeção muito grande provocará fumaça e um grande consumo de combustível; uma quantidade de injeção muito pequena deixará o veículo sem potência e com velocidade lenta. A tolerância de cada injetor diesel common rail deve ser controlada dentro de 6 mm3/HH durante o ajuste, que é feito principalmente por meio de calços de precisão do bico.

TL/EM: quantidade de injeção de combustível em velocidade média/ponto de emissão, ponto de verificação das características da injeção de combustível; a injeção excessiva fará com que a fumaça e a emissão excedam o padrão; a injeção muito pequena fará com que o veículo fique sem potência e acelere lentamente. Isso é decidido pelos calços da mola do bico, pelo curso da armadura, pelos calços de ajuste do curso transversal e pelos calços da força da mola da válvula solenoide.

Quantidade de combustível em marcha lenta LL: a marcha lenta excessiva produzirá fumaça, uma quantidade muito pequena causará perda de aceleração e perda de chama, dificuldades de partida, e a irregularidade da quantidade de combustível fará com que a velocidade de rotação não se estabilize, causará ruído e o motor oscilará durante a aceleração. A irregularidade deve ser controlada dentro de 2 mm3/HH, que é ajustada principalmente pelos calços de força da mola do bico.

Quantidade de combustível de pré-injeção do VE: se for muito grande, o combustível baterá no cilindro e produzirá fumaça; se for muito pequena, o motor fará muito barulho, terá dificuldades de partida e não conseguirá acelerar. A irregularidade deve ser controlada dentro de 0,5 mm3/HH, que é ajustada principalmente por calços de força da mola da válvula solenoide.

VL: Quantidade máxima de injeção: uma injeção muito grande provocará fumaça e grande consumo de combustível; uma quantidade de injeção muito pequena deixará o veículo sem potência e com velocidade lenta. A tolerância de cada injetor diesel common rail deve ser controlada dentro de 6 mm3/HH durante o ajuste, que é ajustado principalmente por meio de calços de precisão do bico.

Quantidade de combustível de pré-injeção do VE: se for muito grande, o combustível baterá no cilindro e produzirá fumaça; se for muito pequena, o motor fará muito barulho, terá dificuldades de partida e não conseguirá acelerar. A irregularidade deve ser controlada dentro de 0,5 mm3/HH, que é ajustada principalmente pelos calços de força da mola da válvula solenoide.

Observações: A premissa do método de ajuste acima é que várias faixas sejam ajustadas dentro de seu escopo.