Common Rail Injector Tester-Stroke Measuring Tool (Aplicable para Bosch CRIN1 y CRIN2)

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Common rail inyector tester- stroker tester manual de instrucciones( para la primera generación)

Bosch CRIN1 inyectores common rail:

common rail injector tester

  1.  Calce de ajuste de la carrera del inducido
  2. Calce de ajuste del entrehierro restante
  3. Calzo de ajuste de la carrera de la tobera
  4. Arandela de ajuste de la fuerza del muelle de la válvula del bulón de la tobera
  5. Arandela de ajuste de la fuerza del muelle de la electroválvula
  6. Circlip
  7. Circlip de ajuste de la carrera total del inducido

La carrera total de la armadura del inyector common rail : (Valores estándar: 85-95um)

Tire hacia abajo la válvula de solenoide, retire la bola y el asiento, coloque las piezas de la armadura y la cuña de ajuste, coloque el casquillo pequeño con la apertura, y atornille el casquillo pequeño, coloque el adaptador del soporte del medidor. amesdial y los pasadores, fije el amesdial y asegúrese de un buen deslizamiento del amesdial y el amesdial muestra «cero», presione suavemente la parte superior del eje del medidor con los dedos, lo que muestra ahora es: rango total de la armadura.

common rail injector tester (

2.El probador de la carrera de la armadura del inyector common rail: (valor estándar:45-50um)

Cargue la bola y asiéntela correctamente en el casquillo pequeño con abertura, atornille el casquillo pequeño con abertura y, a continuación, atornille el adaptador del soporte del calibre, coloque el amesdial y la sonda, fije el amesdial y asegúrese de que el amesdial se desliza bien y de que el amesdial muestra «cero», presione suavemente la parte superior del amesdial con los dedos, lo que muestra ahora es: elevación del inducido.

3.Entrehierro restante del inyector common rail: (valor estándar:35-55um)

common rail injector tester

3.1 Retire los resortes de la válvula de solenoide y la cuña, poner la armadura en la válvula de solenoide, por favor, no ponga la cuña de elevación entrehierro en este momento, prueba suave normalizado «cero».

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3.2 Quitar el inducido, poner la cuña del entrehierro en hacer la prueba, lo que muestra ahora es: levantamiento del entrehierro.

 common rail injector tester

Después de desplazar el conjunto de la válvula del inyector de combustible diesel:

Pruebe la elevación de la válvula del pasador de la boquilla, que decide el espesor de la cuña de la válvula del pasador de la boquilla (caballos de fuerza diferentes del inyector common rail)

Prueba de la carrera total de la armadura, que decide el espesor de circlip

Prueba de la carrera del inducido, que decide el grosor del calce hexagonal inferior.

Comprobar el entrehierro restante, que decide el grosor del calce hexagonal anterior.

Si el VE del inyector common rail no es correcto, por favor depure la válvula solenoide de la cuña de ajuste de la fuerza del muelle.

Si LL del inyector de carril común no es adecuada, pls depuración de la boquilla del pasador de la válvula de la fuerza de resorte calza.

Bosch CRIN2 probador de inyectores de combustible:

1: Calzo de ajuste de la elevación de la armadura

2, Calce de ajuste de elevación de la cruz

3, Calce de ajuste de elevación de válvula de pasador de tobera

4, Calzo de ajuste de fuerza de resorte de válvula de bulón de tobera

5. Calzo de ajuste de la fuerza del muelle de la válvula solenoide

1.Comprobador de la carrera de la armadura del inyector common rail (valor estándar: 45-50um)

diesel fuel injector tester

Quite la barrera del aislamiento de la válvula electromagnética usando la herramienta especial, quite el enchufe y quite la bola de acero, quite la válvula electromagnética, tome la primavera y la cuña del electroimán hacia fuera, y después ajuste en la válvula electromagnética, en primer lugar utilice la presión hacia abajo de la punta de prueba para comprobar si hay un hueco o no, si no hay holgura, compruebe si el montaje de la válvula de bola es correcto o no, elija utilizar juntas de prueba correctas y apriete la válvula solenoide de acuerdo con el par de apriete estándar, coloque el adaptador estándar de calibre y la sonda más larga, empuje el pasador amesdial para asegurar que se deslice libremente. Presione repetidamente amesdial eje ligeramente después de hacer el amesdial muestra cero, la lectura ahora es: armadura de elevación.

2.Comprobador de carrera transversal para el inyector common rail (valor estándar: 35-50um):

Paso 1: Retire la válvula de solenoide, retire la bola de la válvula y el asiento, el muelle de retorno. Ajuste en la armadura y la cuña de elevación transversal, ajuste en amesdial & adaptador usando gaugehead esférica, coloque en el inyector y reconocer normalizado «cero».

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Paso 2: Retirar el calibrador, el conjunto de inducido y el calce de elevación transversal, montar en la bola de la válvula, el asiento de la bola, el conjunto de inducido y los calces de elevación transversal para probar y confirmar la lectura, es decir: datos de carrera transversal.

3.Prueba del entrehierro restante del inyector Common Rail : (valor estándar:35-55um):

El círculo de la cara del extremo del electroimán es la superficie de sujeción de la armadura, y el círculo es más alto que la superficie del anillo interior, esta diferencia de altura es el entrehierro restante del inyector de combustible diesel common rail, elija el adaptador adecuado, monte el cabezal calibrador esférico, y ajústelo para mostrar «cero» en la superficie plana, hágalo cerca de la superficie del extremo de la válvula solenoide, los datos de prueba del cabezal calibrador apuntando a la superficie del anillo interior para probar es «Entrehierro restante».

common rail injector tester

4.Comprobador de inyectores Common Rail: medición de la carrera y el desgaste de las válvulas:

Elija el adaptador del soporte del calibrador y el perno, haga que muestra cero en la superficie plana, pruebe el tamaño de hundimiento de la válvula del perno de la boquilla, el resorte de carga, las cuñas, el robo del eyector y la cuña de ajuste de la inyección máxima, utilice el amesdial para probar la distancia entre esta altura y la cara del extremo del inyector, más el tamaño de hundimiento de la válvula del perno de la boquilla, que es la elevación de la válvula del perno, y el tamaño de la elevación de la válvula del perno es la cantidad de inyección máxima, sin influencia a la otra capacidad del combustible.

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¿Qué es un séptimo inyector Common Rail?

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Qué es el séptimo inyector common rail?
Desde 2017, las principales grandes ciudades de China, como Beijing, Zhengzhou, Shenzhen, Shandong, Hangzhou y otros lugares han emitido sucesivamente avisos de la parada de los vehículos Euro 3 , muchos propietarios de automóviles se han dado cuenta poco a poco de que los días de eliminar el vehículo Euro 3 están cada vez más cerca.

Shenzhen anunció que desde el 1 de noviembre, Shenzhen comenzó a aplicar las normas de emisiones Euro 6 para vehículos ligeros y vehículos diesel ligeros. Se rumorea la noticia de que las normas de emisiones Euro 6 más estrictas, y los principales fabricantes también están respondiendo activamente, y sucesivamente lanzado sus propios productos de motor Euro-6, y sus productos en China han aparecido como los componentes «séptimo inyector», entonces, ¿qué es el séptimo inyector?

En primer lugar, echemos un vistazo al motor Volvo D13K Euro 6 es en realidad con el séptimo inyector common rail, muchas personas pueden encontrar este inyector está en el extremo de post-procesamiento, llamado como el séptimo inyector es un poco exagerado, pero esto Las reglas de nomenclatura son todavía muy común en los países extranjeros. Por ejemplo, la «quinta ronda» que a menudo oímos en los materiales en realidad se refiere a la silla de tracción del vehículo.

El «séptimo inyector» aparece principalmente en el motor después de que el DPF se utilice para procesar la tecnología de regeneración de la combustión asistida por combustible. Como su nombre indica, el sistema del motor cuenta con un inyector adicional de conducto común.

Por supuesto, no es raro tener un inyector adicional en el motor. Algunos motores de gasolina en los primeros años estaban equipados con un inyector auxiliar de arranque en frío en el tubo de admisión, mientras que el «séptimo inyector» del motor diesel fue Se instala en el lado de escape del motor para cumplir con la función de regeneración de PDF.

Debido a las emisiones de la Euro-6, el post-procesamiento generalmente utiliza una trampa de partículas (DPF), lo que significa que la regeneración del DPF estará involucrada. Durante el proceso de trabajo del DPF, a medida que las partículas atrapadas aumentan gradualmente y bloquean el silenciador, la contrapresión de escape del vehículo aumenta en consecuencia, y la acumulación de partículas hasta cierto punto afectará a la potencia y la economía del motor.

El proceso de eliminación autónoma de partículas del DPF del vehículo se denomina proceso de regeneración. Por supuesto, hay muchas maneras de regenerar, y la regeneración activa del DPF (principalmente la regeneración de combustión asistida por combustible) requiere la participación del «séptimo inyector».

Dado que la tecnología de regeneración por combustión asistida no está limitada por la calidad del combustible, el quemador utiliza el mismo combustible que el motor diésel, y los componentes son maduros. No es necesario hacer grandes cambios en la estructura original del motor al cargar el vehículo. Todos optarán por esta vía técnica. Por ejemplo, el motor Volvo Euro 6, el Weichai doméstico y los productos HSC para vehículos pesados utilizan la tecnología de regeneración de la combustión por inyección de combustible.

Por supuesto, muchos fabricantes no instalan el «séptimo inyector». Por ejemplo, el sexto motor nacional de Futian Cummins renunció al sistema EGR, y su tecnología de regeneración DPF no cuenta con el mencionado séptimo inyector. Su post-tratamiento DPF no utiliza la tecnología de regeneración de combustión por inyección de combustible.

El postratamiento del motor Cummins utiliza una disposición estructural en forma de U, que es DOC, DPF, descomposición y mezcla de amoníaco, SCR y control de escape de amoníaco desde el extremo de escape del motor, en comparación con los modelos de la ruta ordinaria de cuatro naciones cinco tecnología SCR, excepto la estructura. Más complicado, el cambio más obvio por encima es el super-múltiple de sensores, en el que hay cinco sensores de temperatura, dos sensores de NOx añadido a los dos, y un sensor de presión diferencial que consiste en sensores de presión delantera y trasera que detectan el estado del DPF.

Por supuesto, la actualización de la Euro-6 no es sólo para la elección de EGR, sino también para el DPF y SCR que debe estar en el lado aguas arriba de las diferencias, el rendimiento de los diferentes fabricantes también es diferente.

Cuando el DPF está antes del SCR, la ventaja es que la regeneración del DPF es fácil de conseguir y el consumo de combustible es bajo; y cuando el SCR está antes del DPF, la principal ventaja es que las características de ignición-apagado del SCR son buenas.

De hecho, pasar de Euro-5 a Euro-6 no es tan sencillo como se imagina. De la Euro-5 a la 6, es necesario superar el triple reto de los sensores, los códigos de avería y los parámetros de control.
El número de sensores ha aumentado de más de 30 a más de 60;
El número de códigos de avería ha pasado de más de 150 a más de 430;
Los parámetros de control han aumentado de 10.000 a más de 15.000.

Sobre la base del sistema de diagnóstico a bordo Euro 6, Guoliu también se refiere a la permanente código de avería anti-cheat requisito propuesto por los EE.UU. OBD reglamentos, y aplica los requisitos de la terminal del vehículo de gestión remota de emisiones (OBD remoto) a la norma nacional por primera vez, lo que también significa El nacional de seis emisiones se enfrentará a más completa y estricta supervisión nacional.

¿Cómo elegir un comprobador Common Rail?

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¿Cómo elegir un comprobador common rail?
Hay docenas de fabricantes de comprobadores common rail en el mercado chino. Cada uno de ellos promueve la calidad de su probador de riel común. El precio del probador de riel común oscila entre decenas de miles a cientos de miles.
Hoy, voy a explicar brevemente aquí cómo elegir un banco de pruebas common rail adecuado, a continuación se presentan algunos hechos importantes para su referencia, espero que sea útil para usted.

1.El peso del comprobador de carril común, el peso de determina su propio equilibrio y sacudida. Por lo general, el banco de pruebas con precio relativamente bajo puede ser, obviamente, sintió que está temblando durante la prueba, y el equilibrio del banco probador carril común no es bueno.

2.La potencia del banco de pruebas de carril común, algunos clientes necesitan 7.5KW, algunos clientes quieren 18.5KW, la potencia estándar producida por los fabricantes de bancos de pruebas en China es 11KW y 15KW, la potencia es diferente, los componentes equipados en el banco de pruebas es diferente, tales como juntas universales ,acoplamiento, frisbee, y el peso de estas partes determina la suavidad y la inercia de la velocidad.

3.La calidad de las partes principales que se encuentran en el probador de riel común: bomba de combustible, riel, DRV, sensor de presión, válvulas de control, debe asegurarse de que son geniune y nuevo, como bosch DENSO DELPHI bombas y los carriles son una buena opción, con respecto a estas partes, me gustaría decir un poco más, después de todo, es demasiado importante para el rendimiento de un probador de riel común.

El common rail es el acumulador de presión, y la bomba de combustible es la fuente de alimentación.
La estabilidad de la presión y la temperatura del combustible afectarán directamente a la repetibilidad y la estabilidad de los datos de la prueba.
Es decir, el rendimiento del raíl y de la bomba common rail afectará directamente a la precisión de los datos.
Pero para confundir a los clientes, algunos fabricantes trabajarán duro en el software para mantener los datos de presión mostrados en el banco de pruebas en un estado estable, para engañar a los clientes. En este momento, puede tomar un manómetro mecánico para comprobar si la presión real y la presión mostrada en el banco de pruebas son coherentes.
O usted puede tomar una sola prueba en el banco de pruebas con un inyector de combustible, prueba de un solo paso y la prueba continua para comprobar la repetibilidad y la estabilidad de los datos.
En cuanto al carril del probador de carril común, algunos fabricantes utilizan el carril original de Bosch, significa carril y DRV están juntos( completa), pero más fabricantes con el fin de ahorrar costes, luchar con los demás mediante la reducción de los precios , utilizan el carril común del mercado chino, algunos son desmontados del motor, y limpiar la apariencia, y DRV (DRV también tiene diferentes lugares para producir ), con un adaptador en el medio (yo personalmente me refiero a llamar a esto como «combinación de carril»), tal combinación de carriles será mucho más barato que el carril original, pero de acuerdo a la experiencia de prueba de los fabricantes de banco de pruebas, este La combinación de carril también se puede utilizar para cumplir con los requisitos de prueba. Después de todo, la mayoría de los clientes necesitan comprar un probador de riel común más barato, pero yo no soy un técnico profesional. No sé cuánto es la diferencia de la influencia en el rendimiento del banco de pruebas mediante el uso de estos dos tipos de carriles en el banco de pruebas de carril común,
En cuanto a la bomba de combustible, la bomba de CP3 es generalmente equipado en el banco de pruebas common rail, y la bomba de la CP1 está equipado en el probador de inyector de combustible, pero la nueva bomba original en el banco de pruebas que son comprados por los clientes extranjeros , porque para los clientes extranjeros, no es fácil de hacer el servicio post-venta, con el fin de evitar futuros problemas, por lo general utilizan la nueva bomba de combustible genuino, para los clientes nacionales de China, prefieren el banco de pruebas de riel común barato, y fácil para el servicio post-venta, por lo que suele estar equipado con la bomba de segunda mano, es decir, retirado del motor, pero el rendimiento sigue intacto.
Además de estos componentes importantes, es necesario tener en cuenta la calidad de otro hardware en el probador de riel común. Por ejemplo, los inversores, la buena marca es como LG o Siemens. El nivel inferior es el fabricado en Taiwán o China continental, el coste es un poco más barato, como la combinación de raíles de la que hablé anteriormente, puede satisfacer las necesidades básicas de la prueba, pero ¿quién sabe después de 5-10 años?
Hay otros factores.

4.El sensor de flujo es el componente principal del comprobador common rail. El pulso es de cientos a más de diez mil. Cuanto mayor sea el pulso, mayor será la precisión y la calidad, el precio variará en gran medida (sin el sensor, el banco de pruebas es una chatarra, dijo un cliente). que la precisión del sensor determina directamente la precisión del combustible probado. Algunos fabricantes de bancos de pruebas common rail utilizan caudalímetros de engranajes de alta precisión producidos en Alemania. Algunos fabricantes utilizan caudalímetros australianos. Algunos fabricantes utilizan sensor de flujo OEM de China. El sensor de flujo es producido en China, pero el muestra el nombre original. En general, el caudalímetro alemán es el más caro y el de mejor calidad.

5.El diseño del circuito de combustible y el sistema de control de temperatura del combustible también son muy importantes. El productor de banco de pruebas en China utiliza principalmente dos tipos de sistema de control de temperatura, refrigeración por aire acondicionado y refrigeración por aire. El sistema de refrigeración por aire es relativamente simple, y no hay problema de servicio post-venta. Sin embargo, el control de temperatura de aire acondicionado y refrigeración puede controlar la temperatura más bien

6.La selección de los dispositivos electrónicos originales también afecta a la vida útil del banco de pruebas common rail. Estos pequeños componentes sólo pueden ser vistos por el cliente para ver su calidad. Si la calidad de los componentes electrónicos no es buena, el banco de pruebas tendrá algunos problemas menores, aunque no sean grandes, pero le harán sentirse mal.

7.El sistema de control de software del banco de pruebas common rail. Después de más de 10 años de desarrollo, sólo hay 2-3 productores de software en China para suministrar circuitos a todos estos fabricantes de bancos de pruebas, es decir, es posible que muchos fabricantes de bancos de pruebas utilicen el mismo sistema de software, sólo que estos programadores han diseñado diferentes apariencias para diferentes fabricantes de bancos de pruebas, evitando la vergüenza que los clientes han identificado como «plagio». Estos programas son ligeramente diferentes, cada uno con sus propias ventajas, los clientes pueden elegir el estilo que más les guste. Si hay algún problema con el software del banco de pruebas, la solución postventa suele ser sustituir directamente la placa.

8.Por último, el diseño fácil de usar y una mejor experiencia de usuario del probador de riel común también son importantes.

9. Esperando que mis ideas anteriores puedan ser útiles para que usted elija el banco de pruebas common rail con el que esté satisfecho.

Principio de funcionamiento de la bomba de inyección de combustible-2

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1.Principio de funcionamiento de la bomba de inyección de combustible – – estructura

La bomba de inyección de combustible se compone principalmente de un mecanismo de bombeo, un mecanismo de ajuste de la cantidad de suministro de combustible, un mecanismo de accionamiento y un cuerpo de bomba de inyección de combustible. El mecanismo de bombeo comprende un acoplador de émbolo, un acoplador de válvula de salida de aceite, etc.; el mecanismo de ajuste de la cantidad de suministro de aceite se refiere a un mecanismo de ajuste de la cantidad de aceite de tipo cremallera o a un mecanismo de ajuste de la cantidad de aceite de tipo horquilla; el mecanismo de accionamiento comprende un árbol de levas, un conjunto de taqué, etc. El cuerpo de la bomba de inyección de combustible es la base de montaje de los tres anteriores, que requiere suficiente resistencia, rigidez y sellado, y es fácil de desmontar, ajustar y reparar.

2. Principio de funcionamiento de la bomba de inyección de combustible

fuel injection pump working principle

Proceso de aspiración: el émbolo es accionado por la leva del árbol de levas. Cuando la parte convexa de la leva sale del émbolo, éste se desplaza hacia abajo bajo la acción del muelle del émbolo, el volumen de la cámara de aceite aumenta y la presión disminuye; cuando el émbolo está encamisado Cuando el orificio radial de entrada de aceite queda al descubierto, el combustible de la cámara de aceite de baja presión fluye hacia la cámara de la bomba a lo largo del orificio de entrada de aceite.

Proceso de bombeo: Cuando la parte convexa de la leva empuja el émbolo hacia arriba, el volumen en la cámara de la bomba disminuye, la presión aumenta, y el combustible fluye de vuelta a la cámara de aceite de baja presión a lo largo del orificio radial de aceite en el manguito del émbolo; Cuando el flujo ascendente hacia el orificio radial de aceite en el manguito del émbolo está completamente bloqueado, la presión en la cámara de la bomba aumenta rápidamente; cuando la presión supera la fuerza de precarga del resorte de la válvula de combustible, la válvula de descarga de aceite se mueve hacia arriba; cuando la válvula de descarga de aceite está en Cuando la correa de alivio de presión sale del asiento de la válvula, el combustible diesel de alta presión se bombea a la tubería de aceite de alta presión y se inyecta en el cilindro a través del inyector.

Proceso de retorno del combustible: A medida que el émbolo continúa moviéndose hacia arriba, cuando la canaleta en el émbolo se comunica con el orificio radial de aceite en el manguito del émbolo, el combustible en la cámara de la bomba pasa a través del pasaje axial de aceite en el émbolo, oblicuamente El orificio de aceite en el pasaje de aceite y el manguito del émbolo fluye de vuelta a la cámara de aceite de baja presión, y el bombeo se detiene.

Principio de funcionamiento de la bomba de inyección de combustible-1

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1.Principio de funcionamiento de la bomba de inyección de combustible-introducción

La bomba de inyección de combustible es una parte importante del motor diesel. El engranaje del cigüeñal del motor impulsa el árbol de levas a girar para completar la función de inyección de combustible. La bomba de combustible suele estar equipada con un regulador para garantizar el funcionamiento a baja velocidad del motor diesel y el límite de la velocidad máxima, y para garantizar una cierta relación entre la cantidad de inyección y la velocidad de rotación.

fuel injection pump working principle..

2. principio de funcionamiento de la bomba de inyección de combustible – – clasificación
La bomba de inyección de combustible puede dividirse principalmente en tres tipos: una bomba de inyección de combustible de tipo émbolo, una bomba de inyección de combustible-inyector y una bomba de inyección de rotor distribuido. Entre ellas, la bomba de inyección de combustible de tipo émbolo es la más antigua y la más utilizada, con una alta fiabilidad; la bomba unitaria combina las dos en una, montada directamente en la culata del motor, y puede eliminar la tubería de combustible de alta presión. Los efectos adversos (requiere un mecanismo de accionamiento adicional en el motor); la bomba de inyección de combustible de rotor distribuido tiene sólo un par de émbolos, basándose principalmente en la rotación del rotor para lograr la presurización y distribución de combustible, con un tamaño pequeño, peso ligero y uso conveniente. Bajo coste y otras características.

En China, la bomba de inyección de combustible se basa en la carrera del émbolo, la distancia central del cilindro de la bomba y el tipo de estructura, y está respectivamente equipada con émbolos de diferentes tamaños para formar varios tipos de bombas de inyección de combustible con diferentes cantidades de suministro de combustible en un ciclo de trabajo para formar I. II, III y A, B, P, Z series para satisfacer las necesidades de diversos motores diesel.

¿Cómo funciona el Common Rail en el motor?

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La tecnología de inyección de combustible controlada electrónicamente forma directa o indirectamente un combustible constante a alta presión a través de un raíl común, distribuido a cada inyector, y abierto y cerrado por medio de una válvula electromagnética on-off de alta velocidad integrada en cada inyector, temporización, La cantidad de combustible inyectado en la cámara de combustión del motor diesel se controla en una cantidad muy grande para garantizar que el motor diesel logre una relación de combustión óptima y una buena optimización, así como un tiempo de encendido óptimo, suficiente energía de encendido y un mínimo de emisiones contaminantes. Ahora la nueva tecnología ha empezado a aplicarse en los coches propulsados por motores diésel en el extranjero. Se trata de una tendencia inevitable para que la industria automovilística mundial cumpla unas normas de emisiones cada vez más estrictas.

Common rail controlado electrónicamente: «Control eléctrico» significa que el sistema de inyección de combustible está controlado por un ordenador. La ECU (comúnmente conocido como el ordenador) controla con precisión la cantidad de inyección y el momento de la inyección de cada inyector, que puede hacer que el motor diesel de ahorro de combustible y potencia. Se logra el mejor equilibrio, mientras que el motor diesel tradicional se controla mecánicamente y la precisión del control no se puede garantizar. «Alta presión» significa que la presión del sistema de inyección de combustible es 1,1 veces mayor que la del motor diesel convencional, y la energía máxima puede alcanzar 145 MPa (mientras que la presión de inyección del motor diesel tradicional es de 60-70 MPa). La presión es grande y la optimización es lo suficientemente bueno para quemar, mejorando así la potencia. La sexualidad, en última instancia, lograr el objetivo de ahorro de combustible.

El «common rail» consiste en alimentar los inyectores de combustible a través de la tubería común de suministro de combustible. La cantidad de inyección de combustible se calcula con precisión por la ECU, y el combustible de la misma calidad y la misma presión se suministra a cada inyector de combustible para hacer que el motor funcione más suavemente, optimizando así el motor diesel. Rendimiento integral. El motor diesel tradicional es inyectado por cada cilindro, la cantidad de inyección y la presión son inconsistentes, y el funcionamiento es desigual, lo que resulta en una combustión inestable, alto ruido y alto consumo de combustible.

Con el fin de detectar el sistema de riel común, el probador de riel común de alta presión está terminado, es un banco de pruebas especial diseñado para probar el inyector de riel común de alta presión y la calibración de la bomba, y puede completar varias pruebas funcionales de los sistemas de riel común de alta presión.