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¿Qué diferencia hay entre un banco de pruebas de inyectores common rail y un simulador de inyectores?

julio 16, 2024/0 Comentarios/en Sin categorizar/por manage1

Banco de pruebas de inyectores Common Rail:

Funcionalidad: Un banco de pruebas de inyectores common rail es una herramienta integral utilizada para probar y diagnosticar inyectores common rail, que son un tipo de inyector de combustible utilizado en los motores diésel modernos.
Capacidades de prueba: Está diseñado para realizar diversas pruebas en inyectores common rail, como comprobar los tiempos de respuesta del inyector, las tasas de suministro de combustible, la presión de inyección y los patrones de pulverización.
Complejidad: Estas máquinas suelen ser más avanzadas y pueden manejar los requisitos de prueba específicos de los inyectores common rail, que funcionan bajo altas presiones y un control preciso.

Simulador de comprobador de inyectores:

Funcionalidad: Por otro lado, un simulador de comprobador de inyectores es un dispositivo más sencillo que simula principalmente las señales eléctricas y las condiciones necesarias para comprobar los inyectores.

Capacidades de prueba: Se centra en la simulación de las señales del inyector que una unidad de control del motor (ECU) enviaría a los inyectores durante el funcionamiento normal.
Caso de uso: se utiliza a menudo para probar inyectores fuera del motor, lo que permite a los técnicos verificar la funcionalidad eléctrica del inyector, como el funcionamiento del solenoide y la respuesta a las señales de la ECU.

Diferencias clave:

Finalidad: La máquina de ensayo de inyectores common rail está diseñada específicamente para diagnosticar y comprobar inyectores common rail, abarcando una amplia gama de pruebas mecánicas y de rendimiento. En cambio, un simulador de comprobador de inyectores es más limitado y se centra en las pruebas y la simulación eléctricas.

Complejidad y capacidad: Las máquinas de prueba de inyectores Common Rail son más complejas y capaces de realizar pruebas mecánicas detalladas, como el análisis del patrón de pulverización y las pruebas de presión, que son fundamentales para diagnosticar los problemas de rendimiento de los inyectores en los motores diésel modernos.

Aplicación: La elección entre uno y otro depende de las necesidades del técnico o del taller. Las máquinas de comprobación de inyectores Common Rail son esenciales para realizar diagnósticos en profundidad de los inyectores Common Rail, mientras que los simuladores de comprobación de inyectores son más adecuados para realizar pruebas y verificaciones eléctricas básicas.

En resumen, aunque ambos dispositivos se ocupan de los inyectores, el banco de pruebas de inyectores common rail es una herramienta de diagnóstico completa para pruebas avanzadas, mientras que un simulador de pruebas de inyectores es más sencillo y se centra principalmente en la simulación eléctrica y las pruebas de funcionalidad básicas.

¿Por qué el motor diésel no tiene potencia suficiente?

abril 14, 2022/0 Comentarios/en Sin categorizar/por manage1

Síntomas de potencia insuficiente del motor: Se refleja en el rendimiento de aceleración y la capacidad de ascenso, especialmente en el caso de carga pesada, la potencia del motor es obviamente insuficiente, el acelerador es suave, y la velocidad del vehículo no puede aumentar rápidamente; el escape es sordo, la conducción es débil, y el consumo de combustible aumenta linealmente… Súbito y fuerte, suele depender principalmente de la sensación del conductor para juzgarlo.

A continuación se presentan las causas de una potencia insuficiente y los métodos de solución de problemas:

El problema del «gas

Fallo del sistema de admisión

Sistema de admisión: filtro de aire – tubo de admisión – sobrealimentador – intercooler – cámara de combustión

(1) El filtro de aire está obstruido

La obstrucción del filtro de aire hace que aumente la resistencia de admisión y disminuya la cantidad de aire que entra en el cilindro, lo que provoca una combustión incompleta del gasóleo y una potencia insuficiente del motor.

Sugerencia de mantenimiento: Independientemente de si el filtro de aire es húmedo o seco, el núcleo del filtro de aire debe limpiarse con frecuencia o debe eliminarse el polvo del elemento filtrante de papel, y el elemento filtrante debe sustituirse si es necesario para garantizar la limpieza del filtro de aire. En primavera, hay muchos amentos de sauce en el aire, que pueden obstruir fácilmente el elemento filtrante. Debe revisarse más y limpiarse a tiempo.

(2) Los tubos de conexión del sistema de aire están desgastados y las juntas están sueltas.

El motor diésel sobrealimentado depende de la presión de los gases de escape para soplar la turbina e impulsar la rueda de la bomba para que gire a gran velocidad y suministre aire comprimido al conducto de admisión. Potencia del motor garantizada. Por lo tanto, los sistemas de admisión y escape de los motores diesel sobrealimentados deben estar completamente sellados. Si el tubo de escape o la junta tiene fugas, la presión de escape caerá, la velocidad del sobrealimentador caerá, la presión de admisión del motor disminuirá, y la potencia del motor, naturalmente, caerá. Si el sistema de admisión de aire incluye el conducto de admisión, el interenfriador y las juntas, si el aire tiene fugas, entonces aunque la presión de admisión proporcionada por el sobrealimentador cumpla la norma, la cantidad de aire que realmente entra en el motor será obviamente insuficiente, lo que reducirá la potencia del motor.

Este tipo de avería también se produce a menudo en los coches nuevos. Después de que el coche nuevo ha estado funcionando durante un período de tiempo, la tubería continuará expandiéndose y contrayéndose cuando se expone al calor, y las juntas se aflojan fácilmente.

Sugerencia de mantenimiento: El conductor debe comprobar regularmente la tubería y la conexión, si hay alguna holgura y apretar; el coche nuevo debe ser mantenido obligatoriamente después de un período de uso.

(3) Sistema de refrigeración por aire

La caja del interenfriador y el depósito de agua son adyacentes. Con el tiempo, los dos componentes interferirán debido a la deformación y el desplazamiento, que es fácil de causar el desgaste de la caja inter refrigerador, lo que resulta en fugas de aire y la presión de aire reducida.

Sugerencia de mantenimiento: La fuga de aire del intercooler debe ser reparada en la estación de servicio designada del OEM, y el intercooler debe ser reemplazado si es necesario. Por lo general, el conductor debe comprobar el intercooler con frecuencia, comprobar la deformación y la interferencia, y mantenerlo regularmente.

El problema del «gasóleo

fallo del sistema de admisión de combustible

Sistema de admisión de combustible: depósito de combustible – bomba de combustible – filtro primario – filtro fino – bomba de inyección de combustible – inyector de combustible – cámara de combustión.

(1)El filtro de gasóleo está obstruido

La suciedad en el aceite hace que el filtro de gasóleo se bloquee, provocando que la resistencia al flujo de gasóleo aumente, que la cantidad de aceite que entra en la bomba de alta presión disminuya, y que la cantidad de gasóleo inyectado en el cilindro disminuya en consecuencia, dando como resultado una potencia de salida insuficiente del motor diésel.

Sugerencia de mantenimiento: Compruebe y limpie el elemento filtrante de gasóleo con frecuencia, y sustitúyalo si es necesario. El filtro diésel debe sustituirse después de conducir entre 10.000 y 12.000 kilómetros para garantizar que el filtro diésel esté limpio.

(2) La tubería de entrada de combustible está bloqueada y la curva está muerta

El circuito de aceite de baja presión está bloqueado o la tubería de gasóleo está doblada, lo que provoca el bloqueo del circuito de aceite y el aumento de la resistencia al flujo de gasóleo.

Sugerencia de mantenimiento: Compruebe y vuelva a instalar la tubería de gasóleo de baja presión, sustituya los accesorios de tubería si es necesario y asegúrese de que la tubería de gasóleo no está obstruida.

(3) Desgaste de la bomba de aceite

El pistón de la bomba de transferencia de aceite está desgastado, lo que provoca una presión insuficiente, una pequeña absorción de aceite y el suministro de aceite no puede mantenerse.

Sugerencia de mantenimiento: mantenimiento regular de la bomba de transferencia de aceite.

Problemas con el sistema de control electrónico

El fallo del sistema de control electrónico conduce a la falta de potencia del motor, que se ha convertido en un fenómeno repentino común, y no hay ninguna advertencia – cualquier pequeño problema como el mal contacto de los cables, daños en el sensor, y la brecha excesiva del sensor puede conducir al fracaso.

Más información:

Razones de control electrónico

(1)

El sensor de posición del acelerador está averiado. Por ejemplo, la válvula de mariposa está demasiado sucia, la sensibilidad está disminuida y la respuesta es lenta.

(2) El sensor de flujo de aire está defectuoso. Si los datos detectados son inexactos o hay suciedad en la línea caliente del caudalímetro de aire.

(3) El sensor de temperatura del refrigerante está defectuoso. Si la temperatura del refrigerante no se puede reflejar correctamente, se proporciona una señal de error.

(4) El sensor de presión del tubo de admisión está averiado. Si la señal no puede ser emitida, la computadora mantiene el motor funcionando de acuerdo a la señal preestablecida, pero la señal preestablecida no puede ser ajustada con el cambio del grado de vacío, resultando en el deterioro del rendimiento del motor.

(5) El sensor de posición del cigüeñal y el sensor de posición del árbol de levas están defectuosos. Si la señal de velocidad no puede transmitirse correctamente, provocará un encendido incorrecto del motor.

(6) El sensor Hall está defectuoso. Si el ordenador no funciona bien, el tiempo de inyección de combustible es demasiado largo. Después de que el sensor de oxígeno lo detecte, el ordenador reducirá la anchura del pulso de inyección de combustible y hará que la mezcla sea más fina, lo que provocará un mal funcionamiento del motor.

(7) Mal contacto del circuito. Por ejemplo, mal contacto de los terminales del conector en el lado del mazo de cables del inyector, mal contacto del cable de tierra, etc.

(8) Errores de montaje.

Sugerencia de reparación:

Encienda la autocomprobación, la luz de avería parpadeará para mostrar la condición de avería. Se recomienda al conductor que no se mueva, y si el vehículo puede seguir circulando, busque una estación de mantenimiento cercana del OEM para solucionar el problema. Además, muchos conductores tienen la costumbre de enjuagar el motor con agua, lo que debe evitarse, porque es fácil que fallen los componentes de control electrónico alrededor del motor.

Problema con el propio motor

(1)Desgaste de válvulas

Después de un largo período de acción y desgaste entre el balancín de la válvula del motor y la válvula, la brecha se hará más y más grande. Si la brecha es demasiado grande, el volumen de aire de admisión será insuficiente, y el volumen de escape será insuficiente, lo que afectará a la combustión y el trabajo del motor diesel, lo que resulta en una potencia insuficiente del motor diesel.

Sugerencia de mantenimiento: El juego de válvulas debe ajustarse regularmente para que alcance el valor especificado. Algunos conductores que entienden de mantenimiento pueden hacer los ajustes por sí mismos. Si no lo entiende, no lo manipule y pida ayuda a reparadores profesionales para realizar el ajuste.

(2) Desgaste del motor

En la cámara de aire del motor hay arena y restos de tierra, la lubricación del aceite es deficiente y la temperatura del agua es alta o baja (normalmente 80~90 grados centígrados), lo que provocará el desgaste del anillo del pistón y la camisa del cilindro. Con el tiempo, el desgaste es demasiado grande, y la presión de compresión del cilindro será baja. En consecuencia, la combustión del combustible es insuficiente, lo que reduce la potencia efectiva de salida del motor diesel.

Sugerencia de mantenimiento: se debe realizar un mantenimiento exhaustivo cuando el vehículo recorra entre 40.000 y 50.000 kilómetros, y se debe mantener cada pieza del motor.

Recordatorio de mantenimiento: La mala calidad del combustible también puede causar fallos en la potencia del motor. Los motores diésel de los vehículos están obligados a quemar combustible diésel con un índice de cetano superior a 45, y el combustible diésel por debajo de esta norma tiene unas características de combustión deficientes. Los conductores deben procurar elegir gasolineras grandes y regulares para reponer combustible.

Resumen de la pista:

Hay varias razones para la falta de potencia. En muchos casos, el problema de falta de potencia desaparece una vez eliminada la avería. También hay veces en que no hay ningún problema con el coche en sí, pero el conductor informa de que la potencia es insuficiente y quiere aumentar la potencia.

El problema de la aceleración lenta del camión, y la conducción infeliz del conductor, se puede resolver de dos maneras en el pasado:

La primera es ajustar el inyector de combustible por el banco de pruebas del inyector de combustible, aumentar el volumen de inyección de combustible del inyector de combustible, en general, aumentar el volumen de inyección de combustible del punto de pre-inyección, y ajustar el volumen de inyección de combustible. Este método es técnicamente difícil y difícil de operar. Sólo sopla humo.

El segundo es instalar un amplificador de potencia, que tiene efectos secundarios obvios, como el aumento del consumo de combustible, el humo del vehículo e incluso quemar el motor.

¿Qué es la codificación? ¿Por qué se necesita un código?

noviembre 23, 2019/0 Comentarios/en Sin categorizar/por manage1

Recientemente, muchos clientes, especialmente algunos comerciantes me preguntaron: ¿qué es la codificación? ¿por qué necesitamos la codificación después de la prueba? porque hace unos años, en el mercado chino la codificación no es necesaria por el reparador, que acaba de reparar el inyector según los resultados de la prueba de banco de pruebas y la experiencia, el inyector funcionará correctamente en el motor, pero en los últimos dos años ¿por qué cada vez más reparador se preocupa por si la máquina puede generar un código después de la prueba?

Veamos ahora qué es la codificación QR a partir del siguiente enunciado.

por lo que se puede ver que la resistencia de corrección es importante, para hacerlo más simple, en los últimos días, después de que el inyector se repara bien y se instala en el motor, que está funcionando correctamente, pero el rendimiento del motor puede no ser tan cómodo como los inyectores no fueron reparados, porque el montaje y la reparación debe cambiar pequeño parámetro del estado de trabajo del inyector, no podría ser 100% igual que antes, en esta situación, banco de pruebas genera un código, el código se crea sobre la base de la colección de inyección y voulme retorno y en muchos puntos, el código es como un protocolo de comunicación, y reparador de entrada de este código en la ECU, la ECU sabrá cómo ajustarse a los controles y la inyección muy bien, en esta etapa, el rendimiento de trabajo de la ECU será a su situación perfecta, igual que antes de inyector no fue reparado.

si sin codificación después de la reparación, el inyector puede tener los siguientes varios problemas:

Rendimiento especialmente en el consumo de combustible o humo negro – el vehículo puede ser conducido y no notar ninguna diferencia. En realidad, si los inyectores no se han codificado, el conductor puede volver al taller porque tienen el problema de un aumento en el consumo de combustible o humo negro
No arranca – En algunos de los últimos sistemas, el vehículo no arranca si los inyectores no están codificados.
Pobre / grumoso funcionamiento – como los inyectores no están codificados, la ECU llevará a cabo el abastecimiento de combustible como si el inyector anterior fue , La luz de gestión del motor también es probable que en, que tal vez conduzca a otra visita al garaje.

¿Qué tipo de inyectores necesita codificación?

DELPHI CR Inyectores – El código típico es de 16 caracteres alfanuméricos (C2i Inyectores) o 20 caracteres para aplicaciones más recientes (C3i inyectores).

DENSO Common Rail Inyectores – Código QR, Denso trató de hacer algunos inyectores que no son una necesidad de codificación, pero finalmente que la tecnología no tiene éxito, por lo que sólo a excepción de unos pocos tipos y algunos modelos de versiones muy tempranas que no son la necesidad de codificación, la mayoría de los inyectores requieren codificación, la longitud típica del código es de 16-24 caracteres alfanuméricos depende del modelo de vehículo.

VDO / Siemens CR Inyectores ‘- Sólo las aplicaciones de VW en este momento requieren codificación.

BOSCH Common Rail Inyectores – todos requieren codificación, aunque algunas versiones anteriores no puede, en términos simples, si un código IMA está presente entonces el inyector necesitará codificación. Longitud típica del código es de 6-10 dígitos y se encuentra en la cabeza del inyector.

Inyectores Cummins: hasta ahora sólo un modelo se sabe que necesita un código, es 9 digital, este tipo de inyector es ampliamente utilizado en el vehículo muchos.

Banco de pruebas producido en nuestra empresa puede codificar los inyectores anteriores, si usted tiene un interés, por favor no dude en ponerse en contacto.

¿Cómo Reparar el Inyector Common Rail Usando Calzas de Ajuste? – Solución de reparación de la Etapa 3.

mayo 1, 2019/0 Comentarios/en Sin categorizar/por manage1

En primer lugar, presentamos las diferentes condiciones de funcionamiento de los inyectores Common Rail:

1) Retorno de combustible diesel a plena carga: tiempo de encendido largo, presión máxima del raíl, retorno de combustible, juzgar el sellado del inyector common rail, si hay suficiente capacidad de suministro de combustible diesel.

2) Inyección de combustible a plena carga: tiempo de encendido largo, presión máxima del raíl, cantidad de inyección de combustible, determinar la capacidad máxima de inyección de combustible del inyector common rail.

3) Cantidad de inyección de emisión: tiempo medio de encendido, presión media del raíl, cantidad de inyección de combustible, determinación de la carga media, cantidad de combustible diesel característica de aceleración del inyector common rail.

4) Cantidad de pre-inyección: corto tiempo de encendido, media-alta presión del carril, la cantidad de inyección de combustible, juzgar la capacidad de respuesta del inyector, eliminar el ruido de los inyectores diesel

5) Cantidad de inyección de ralentí bajo: tiempo de encendido largo, presión de riel baja, cantidad de inyección de combustible, juzgar si la cantidad de diésel de arranque y ralentí está calificada.

a) Prólogo: Todas las cuñas dentro de los inyectores common rail, si están en contacto con el muelle, afectan directamente a la fuerza del muelle; si están en contacto con otras piezas, afectan directamente a la holgura de ajuste o a la carrera entre las piezas.

Calzos intermedios (carrera de la válvula de aguja)

Cuando las calas de ajuste se engrosan, la carrera de la tobera se reduce correspondientemente, lo que equivale a la menor apertura de la tobera, y el caudal del largo tiempo de encendido es el más afectado (incluyendo la carga total).

c) Calzos de carrera del inducido

Las calzas son engrosadas, la posición correspondiente de la válvula solenoide es aumentada, la elevación de la armadura es aumentada, y la cantidad de combustible diesel es aumentada correspondientemente, lo que afecta la cantidad de combustible de todos los puntos de prueba, y el punto de prueba del tiempo corto de energización es particularmente obvio.

d) Junta de carrera de amortiguación (calzos de sobreelevación)

La junta es más gruesa y la sobreelevación es menor. La junta no tiene un efecto significativo en la cantidad de combustible, pero la junta excesivamente gruesa puede causar que el núcleo de la armadura no caiga, lo que puede afectar al sellado de la bola de la válvula, y viceversa. .

e) Calzas de ajuste del muelle de engrase.

La junta se espesa y la fuerza del muelle de la tobera se hace mayor. Bajo la condición de baja presión del carril, la válvula de aguja es más difícil de abrir y la cantidad de diesel se hace más pequeña. Cuando la presión del carril es mayor, la fuerza del muelle es mucho menor que la fuerza hacia arriba de la válvula de aguja, y la influencia puede ser despreciada. Por lo tanto, en los puntos de ralentí bajo, la cantidad de diesel tiene una influencia obvia.

f) Calzas de ajuste del muelle de la válvula solenoide

Las calzas se engrosan, la fuerza del muelle de la electroválvula se hace más grande, la respuesta de la armadura es más difícil, la velocidad de respuesta se hace más lenta, la cantidad de combustible diesel se hace más pequeña, y la cantidad de combustible en el punto de descarga se ve mayormente afectada.

El vídeo es una demostración de la habilidad de reparación de la etapa 3:

https://www.youtube.com/watch?v=lgfn2meNmPw

Prueba y reparación de inyectores Common Rail

marzo 5, 2019/0 Comentarios/en Sin categorizar/por hx_admin

Si un inyector common rail está bloqueado por impurezas, ¿cómo detectarlo? Inyector common rail puntos de solución de problemas- probador de inyector common rail:

Si se utiliza el sanner de diagnóstico para comprobarlo, no hay código de avería o el contenido del código de avería no tiene nada que ver con el inyector; ü
La presión del raíl puede alcanzar más de 25 MPa al arrancar; ü
El circuito inyector tiene una señal de tensión de impulso.

Common rail Inyector tester – puntos de comprobación de inyectores atascados:

Ningún código de avería o contenido de código de avería es irrelevante para el inyectorcuando se utiliza un escáner de diagnóstico.
La presión del riel se puede establecer en el arranque, pero no puede alcanzar 25MPa (no hay tensión de impulso en el inyector);
Cuando el motor no arranca, el inyector common rail no tiene cantidad de retorno. ü
Después del arranque, retire el inyector common rail, y hay signos de inyección de combustible en el extremo delantero del inyector.

El reflujo del inyector common rail es muy grande de lo normal, siguientes puntos a comprobar:

1, no hay código de avería o el contenido del código de avería no tiene nada que ver con el inyector; ü

2, circuito de aceite de baja presión es normal; ü

3, la presión del carril no puede alcanzar 25MPa;

4.Desconecte el inyector de combustible de la tubería de retorno de combustible y compruebe el reflujo que es mayor

5.Si comprueba qué inyector tiene un gran retorno de combustible, puede sustituir el inyector uno por uno para ver si desaparece el fenómeno de avería.

Observación: En circunstancias normales, cuando el inyector no está energizado, el inyector comenzará a regresar cuando la presión del riel alcance 60MPa.- prueba de inyector common rail

Las condiciones necesarias para BOSCH Common Rail Inyector para iniciar la inyección de combustible

febrero 23, 2019/0 Comentarios/en Sin categorizar/por hx_admin

Las condiciones necesarias para BOSCH inyector common rail para iniciar la inyección de combustible.

Las condiciones necesarias para BOSCH inyector common rail para iniciar la inyección de combustible.The necessary conditions for BOSCH-common rail common rail engine injector to start fuel injection

La presión del common rail supera el valor mínimo establecido (>350bar)

La señal de sincronización es normal:

Señal del sensor ≥ umbral de activación (relacionado con el entrehierro y la velocidad).

La fase es correcta

1: Compruebe si el sensor de presión del carril es normal

Desenchufe el sensor de presión del carril y comprobar el extremo del arnés del sensor de presión del carril con un multímetro: 5V entre 1-2, 5V entre 1-3 es normal, o puede utilizar un pin del multímetro para conectar 2 agujeros, otro pin en la mesa, si 4,8. v es normal, el tercer agujero, es de aproximadamente 4,8v es normal.

Nota: 1 es la tierra de alimentación, 2 es la señal, 3 es la fuente de alimentación

En segundo lugar, alta velocidad de ralentí

El régimen de ralentí alto significa que sólo una velocidad es de 1100 rpm después de arrancar el motor, y el pedal del acelerador no es válido.

La alta velocidad de ralentí es generalmente causada por un problema del acelerador.

El acelerador del motor common rail es de tipo potenciómetro doble. Compruebe la línea del acelerador: la primera tensión debe ser de 5V, la segunda tensión es de 5V normal; ver la primera tensión de la señal del escáner de diagnóstico es de aproximadamente 2 veces la segunda tensión de la señal que es normal.

Si la primera tensión no es 5V, es 3,2V (la misma tensión que el carril común). En este momento, retire el sensor de presión del carril, y el voltaje del acelerador se convierte en 5V, lo que indica que el sensor de presión del carril falla y se sustituye el conjunto de carril común.

Determinación de daños en la ECU

Razón 1: Perder la función de autodiagnóstico; (Ocasionalmente perdido, todo lo demás es normal, ECU también tiene mala posibilidad)

Razón 2: Anomalía acelerada;

Razón 3: Excluyendo todos los fallos de la línea periférica, el problema no puede ser resuelto. Considere el problema del programa interno de la ECU, la probabilidad es muy pequeña.

En cuarto lugar, los parámetros que deben anotarse en el instrumento de diagnóstico

Establecer el valor de presión del carril

La diferencia entre el valor real de la presión del carril y el valor establecido de la presión del carril debe ser inferior a 200hpa, de lo contrario se indica

Presión real del carril

Estado de sincronización

La señal de sincronización instantánea de arranque debe fluctuar entre 3-48, y finalmente 48 significa señal de sincronización.

Ciclo de inyección de combustible

Integral de control de presión del raíl

Cuando la velocidad de ralentí está entre -2000 y +2000 es normal; menos de -2000 indica que la tubería está bloqueada o tiene fugas, el diesel no es suave; más de 2000 indica el inyector, fuga de la tubería de reflujo.

Estado de bucle cerrado de presión del raíl

Estado de límite de par

Temperatura del agua de refrigeración

Presión después del intercooler

Después del enfriamiento

Descripción de la presión del riel: Cuando el valor real de la presión del riel es menor que el valor de presión del riel establecido de 200hpa o más, se informa el código de falla:

P1011 Falla en el modo de control de lazo cerrado de la presión del riel 0–la presión del riel es menor que el valor objetivo; esta falla puede ser reportada como un instante, luego la falla desaparecerá cuando la diferencia entre los dos esté dentro del rango permitido.

La causa de este fallo es un bloqueo bajo (leve) del circuito de baja presión (lo más probable es que el filtro de combustible esté obstruido)

No se puede establecer la presión del raíl, es decir, el motor no puede arrancar. Hay dos posibilidades de que no se pueda establecer la presión del raíl: una es que el circuito de combustible de baja presión esté bloqueado o tenga una fuga, y la otra es que el circuito de combustible de alta presión tenga una fuga (debido a la diferencia en el contenido de combustible, el contenido de agua puede hacer que el inyector del cilindro se atasque, lo que puede provocar una alta presión de combustible. Si la fuga hace que no se pueda establecer la presión del raíl, no se puede arrancar. El método puede ser juzgado; el retorno de combustible de cada cilindro puede ser comprobado y comparado para determinar si el inyector está bien o mal. Un código de fallo histórico puede ser mostrado desde el diagnóstico en este momento:

P1014 fallo de desviación de control de presión de carril—modo 7, fallo de desviación de control de presión de carril—modo 10.

Estado de bucle cerrado de la presión del carril: 0 representa el estado de bucle abierto, 3 representa que no hay cierre de diagnóstico, 5 representa el estado cerrado y 14 representa el estado de pisotón

◆Estado del límite de par

Bit 0: Límite de par motor en estado de error Bit 1: Límite de par máximo

Bit 2: Límite de velocidad máxima Bit 3: Límite de humos

Bit 4: Límite de aceite en estado de error Bit 5: Límite de protección térmica

Bit 6: Límite de par de accionamiento en estado de error Bit 7: Límite de par de transmisión

Bit 8: Límite de par máximo de equilibrado de la bomba

◆Estado de sincronización (el número de la señal de sincronización mayor que 12 es menor que 48 es ilegible, 48 es el estado de sincronización)

La válvula de liberación de presión del carril se abre

Si el motor acelera hasta 1700 rpm, y la luz de avería está encendida, el código de avería leído es: la válvula de liberación de presión del raíl está abierta. En este momento, puede palparlo con la mano: comprobará que la temperatura del conducto de retorno del common rail es 50 °C superior a la temperatura del interior del common rail. ¡En este momento, la presión del riel en el riel común es un valor constante de 720.000hpa!

Solución: Después de apagar el interruptor de llave, apague todo el vehículo durante 20 segundos o incluso unos minutos, luego encienda la alimentación de todo el vehículo, encienda el interruptor de llave para arrancar, la válvula de liberación de presión del riel debe restablecerse, y el arranque es normal.

Hay dos posibilidades para la apertura de la válvula de alivio de presión del riel: la válvula dosificadora de combustible en la bomba de alta presión está abierta y la línea de retorno está bloqueada. Si se dan estas dos condiciones, la válvula de purga no se puede restablecer.

Cuando no sea posible arrancar, intente abrir la válvula dosificadora de combustible una o dos veces. Cuando se abre la válvula dosificadora de combustible, la bomba de alta presión es equivalente a la bomba mecánica. En este momento, se abre la válvula de alivio de presión del riel. Si la válvula se abre más veces. Si es demasiado, no se restablecerá automáticamente. Es equivalente a la falla de la válvula de alivio de presión del riel. Es necesario cambiar el riel común. Por lo tanto, generalmente no tire de la válvula dosificadora de combustible.

La válvula de alivio de presión del raíl se abre

Si el motor acelera hasta 1700 rpm, y la luz de avería está encendida, el código de avería que se lee es: la válvula de liberación de presión del raíl está abierta. En este momento, puede palparlo con la mano: comprobará que la temperatura del conducto de retorno del common rail es 50 °C superior a la temperatura en el interior del common rail. En este momento, la presión del riel en el riel común es un valor constante de ¡720.000hpa!

Cuando no sea posible arrancar, intente abrir la válvula dosificadora de combustible una o dos veces. Cuando se abre la válvula dosificadora de combustible, la bomba de alta presión es equivalente a la bomba mecánica. En este momento, se abre la válvula de alivio de presión del riel. Si la válvula se abre más veces. Si es demasiado, no se restablecerá automáticamente. Es equivalente a la falla de la válvula de alivio de presión del riel. Es necesario cambiar el riel común. Por lo tanto, en general, no tire de la válvula de medición de combustible

Cómo leer el código de avería a través del indicador de averías

El interruptor de encendido está en ON → condiciones de espera y de funcionamiento se pueden llevar a cabo → (para el interruptor de solicitud de diagnóstico es el interruptor de reinicio automático) pulse – suelte el interruptor de solicitud de diagnóstico; (para una abrir y cerrar y luego pulse de nuevo) se puede activar Código de flash → sólo un código de fallo parpadea para cada operación, y todos los códigos de fallo se pueden leer en secuencia; el fallo correspondiente puede ser detectado de acuerdo con la tabla de códigos de fallo;

¿Cómo borrar manualmente el código de avería?

Cuando hay una avería en el motor, generalmente no se utiliza este método. Una vez borrado el código de avería, el personal de mantenimiento de control electrónico no puede encontrar la causa de la avería al leer el código de avería con el instrumento de diagnóstico, es difícil tomar las medidas correspondientes para reparar,Cuando el motor está todo normal, hay que probar este método cuando se necesita borrar la avería histórica. A veces no se puede borrar. Lo mejor es operarlo a través del dispositivo de diagnóstico.

Operaciones específicas:

Apague el interruptor de llave durante unos 30 segundos → encienda el interruptor de solicitud de diagnóstico en el medidor → gire inmediatamente el interruptor de llave a la posición ON → durante 4 a 8 segundos → apague el interruptor de solicitud de diagnóstico en el interruptor de solicitud de diagnóstico en el medidor.

Pasos de la prueba del inyector Common Rail

enero 14, 2019/0 Comentarios/en Sin categorizar/por hx_admin

Pasos de la prueba del inyector common rail:
En el banco de pruebas common rail, la prueba del inyector pasa por 4 o 5 pasos: Prueba de fugas, VL, LL, VE, EM ,Pre-inyección, algunos clientes preguntan cuál es el significado de este paso, hoy hablamos sobre el significado de estos pasos, y cómo afecta el rendimiento del motor
PRUEBA DE FUGAS: Prueba de estanqueidad
En este paso, el sistema de control no dispara el inyector. La presión aumenta lentamente de 0 bar a una presión máxima de 1600 bar. Viendo con los ojos, si la boquilla está libre de goteo de combustible, La carcasa del inyector no tiene fugas. El sistema mide simultáneamente el retorno estático de combustible para juzgar si el anillo de sellado de alta presión, la bola y el asiento están dañados o no (en este paso si la boquilla gotea combustible, el motor emitirá humo negro, trabajará violentamente, el volumen de retorno de combustible más grande causará dificultad de arranque, apagado frecuente, límite de velocidad, la unidad de medición excede el valor máximo).
VL: Fuel quantity at full load
Este paso simula la inyección de combustible a plena carga del motor, y el sensor de caudal del sistema detecta con precisión la cantidad de inyección de combustible y la cantidad de retorno. El caudal visualizado es el valor de inyección único del inyector. El efecto de la cantidad de inyección de combustible es el mismo que el del sistema Euro 2. La junta DNH del inyector se ajusta para ahorrar combustible. La cantidad de retorno de combustible se detecta además si el conjunto de válvulas de control del inyector common rail está dañado

TL\EM Punto medio\Drenaje punto\Límite de gases de escape suministro de combustible( todos son iguales, sólo diferente descripción)
Este paso es similar al par de torsión del sistema tradicional Euro 2 punto de torsión, y logra el propósito de descarga.
Si la cantidad de combustible es demasiado pequeña, el motor es débil, la velocidad es lenta, la potencia es insuficiente, el humo es demasiado grande, y no se alcanza la norma de emisión. Las juntas AH, DNH, VFK y DFK pueden ajustarse para obtener una curva de aceleración satisfactoria.
LL: Suministro de combustible al ralentí
Simular las condiciones de ralentí del motor, este paso debe garantizar que el combustible de ralentí está en el rango
dentro del perímetro, si la consistencia no es buena, la velocidad es inestable, y es fácil de quemar y el ruido es fuerte. Una mayor cantidad de combustible en ralentí provoca una velocidad excesiva y humo, si la cantidad de combustible en ralentí es pequeña, el motor se incendia fácilmente, no es fácil arrancar el motor o reducir la velocidad.
VE; pre-inyección
Pre-inyección es una pequeña cantidad de combustible inyectado en el motor antes de la inyección.
Calor, reducir el ruido, mejor para el arranque en frío, reducir las emisiones, pre-inyección más grande aumentará el ruido de golpeteo, el humo azul del motor, demasiado pequeño causará dificultad de arranque, hay ruido de aceleración cuando la aceleración del motor , la aceleración no es suave, más violar para la aceleración.

Pasos de prueba comunes del inyector del carril:
En el banco de pruebas Common Rail, la prueba del inyector pasa por 4 o 5 pasos: prueba de fugas, VL, LL, VE, EM, preinyección, algunos clientes preguntan qué significa este paso, hoy hablamos sobre el significado de estos pasos. , y como afecta el rendimiento del motor.
PRUEBA DE FUGAS: prueba de sellado
En este paso, el sistema de control no dispara el inyector. La presión aumenta lentamente desde 0 bar hasta una presión máxima de 1600 bar. Al ver con los ojos, si la boquilla no gotea combustible, la carcasa del inyector no tiene fugas. El sistema mide simultáneamente el retorno de combustible estático para determinar si el anillo de sello de alta presión, la bola y el asiento están dañados o no (en este paso, si la boquilla gotea combustible, el motor emitirá humo negro, funcionará de forma violenta, el volumen de retorno de combustible más grande causará dificultades) inicio, llama frecuente, límite de velocidad, unidad de medición excede el valor máximo)
VL: Cantidad de combustible a plena carga
Este paso simula la inyección de combustible a plena carga del motor, y el sensor de flujo del sistema detecta con precisión la cantidad de inyección de combustible y la cantidad de retorno. La tasa de flujo mostrada es el único valor de inyección del inyector. El efecto de la cantidad de inyección de combustible es el mismo que el del sistema Euro 2. La junta DNH en el inyector se ajusta para ahorrar combustible. ¡La cantidad de retorno de combustible se detecta aún más si el conjunto de válvulas de control del inyector de riel común está dañado!

TL \ EM Punto medio \ Punto de drenaje \ Límite de suministro de combustible de combustible (todos son iguales, solo descripciones diferentes)
Este paso es similar al torque del tradicional punto de torque del sistema Euro 2, y logra el propósito de la descarga.
Si la cantidad de combustible es demasiado pequeña, el motor es débil, la velocidad es lenta, la potencia es insuficiente, el humo es demasiado grande y no se alcanza el estándar de emisión. Las juntas AH, DNH, VFK y DFK se pueden ajustar para obtener una curva de aceleración satisfactoria.
LL: ¡Suministro de combustible inactivo!
Simular las condiciones de ralentí del motor, este paso debe garantizar que el combustible al ralentí esté en el rango
dentro del perímetro, si la consistencia no es buena, la velocidad es inestable, es fácil de apagar y el ruido es fuerte. La mayor cantidad de combustible al ralentí causa una excesiva velocidad y humo, si es pequeña la cantidad de combustible al ralentí, el motor es fácil de apagar, ¡no es fácil arrancar el motor o desacelerarlo
VE; pre-spray
La inyección previa es una pequeña cantidad de combustible inyectado en el motor antes de la inyección.
El calor, reducir el ruido, mejor para el arranque en frío, reducir las emisiones, pre-inyección más grande aumentará el ruido, el humo azul del motor, demasiado pequeño causará dificultades de arranque, hay un ruido de aceleración cuando la aceleración del motor, la aceleración no es suave, más se viola la aceleración .

How To Test A Diesel Injection Pump – 2

enero 2, 2019/0 Comentarios/en Sin categorizar/por hx_admin

How To Test A Diesel Injection Pump ?

2 Operation requirements of the diesel pump test bench

2.1 Installation of the tested high pressure pump on the test bench

The high pressure pump is fixed to the table rail by special clamping devices. The front end of the high pressure pump is connected to the test bench universal joint via a coupling. When installing, it must be ensured that the high-pressure pump camshaft is coaxial with the test-table drive shaft, which can be achieved by installing a special pad between the high-pressure pump and the guide rail. After initial fixing, turn the universal joint dial 1 to 2 turns. When it feels smooth, tighten the large bolt and nut. After installation, the high-pressure pump should run smoothly and reliably, be firm and reliable, and have no jitter and looseness.

2.2 Start and stop of the diesel pump test bench

The pump test bench is connected to the three-phase power supply, and the speed control handle is turned to make it in the zero position. When the motor start button (green) is pressed, the motor can be started. When stopping, turn the speed control handle to reduce the dial speed to zero first, then press the stop button (red) to avoid stopping at high speed. The test bench will be damaged and an accident will occur at the next start-up.

2.3 Speed adjustment of the injection pump test bench

According to the required speed and direction, select the gear position of the gearbox, and turn the speed control handle to change the speed. The greater the deflection angle of the speed control handle, the higher the speed.

2.4 Pressure regulation of the fuel system for the injection pump test bench

The pressure of the fuel system is regulated by a pressure regulator. When the handwheel is rotated clockwise, the pressure can be adjusted within the range of 0 to 0.6 MPa, and the pressure can be adjusted within the range of 0 to 6 MPa when rotated counterclockwise. The pressure diesel fuel is sent from the fuel supply joint of the pump test bench to the high pressure pump under test through the fuel pipe.

2.5 fuel temperature control of the diesel pump test bench

When the fuel temperature is lower than 40 °C, turn the heating valve handle clockwise to increase the fuel temperature. When the fuel temperature reaches 40 °C, immediately close the heating valve to stop heating.

3 Maintenance and maintenance of the pump test bench

(1) In order to ensure the test accuracy of the pump test bench, the opening pressure of the standard injector should be checked frequently, which should be 17. 5 MPa; the uniformity of the standard injector should be checked regularly. If there is a difference, the opening pressure can be adjusted. Correction, if not correct, replace the standard injector.

(2) The test fuel must pass through the light diesel fuel which has been precipitated for more than 48 hours. It is necessary to replace the new fuel after commissioning 500 injection pumps or 400 hours of operation of the test bench. When changing diesel fuel, use kerosene to clean the fuel tank and filter. 30# or 46# turbine fuel is required for the transmission case and the hydraulic continuously variable transmission. Inject 40# mechanical oil or 150# mechanical oil into the gearbox. The oil level should not be lower than the oil-filled elbow, and it should be replaced every 400 h or half a year. The bearings in the tachometer seat should be lubricated with mechanical oil or turbine oil. When refueling, remove the mechanical watch and inject lubricant from the tachometer seat.

(3) Before starting of the pump test bench, it is best to use the lever to rotate the dial until the motor and fuel supply pump rotate at the same time, and then start the operation.

(4) Do not shift gears during the operation of the pump test bench or start the test bench at high speed, otherwise the hydraulic continuously variable transmission or gear will be damaged. When operating the speed control handle, slowly increase or decrease the speed, and do not operate quickly. When stopping, adjust the speed to zero to avoid damage to the transmission system and affect the service life of the injection pump test bench

¿Cómo probar una bomba de inyección diesel?-1

diciembre 25, 2018/0 Comentarios/en Sin categorizar/por hx_admin

¿Cómo probar una bomba de inyección diesel?-1

Funcionamiento de la máquina de calibración de la bomba de inyección de combustible:

El rendimiento del motor diesel depende en gran medida de la calibración precisa de la bomba de inyección de combustible. Aunque el banco de pruebas de la bomba de inyección de combustible cuenta con estrictos requisitos técnicos para garantizar la precisión del ajuste de los parámetros de la bomba de combustible, si el uso y el mantenimiento no son los adecuados, no se puede garantizar la calidad de la bomba de inyección de combustible.

1 Requisitos técnicos del comprobador de bombas de inyección diesel

(1) El error de escala del banco de pruebas no debe superar ±10 ‘ en ninguna posición, y la escala debe ser clara.

(2) La fluctuación instantánea de la velocidad dentro de cada revolución del eje de salida del banco de pruebas de bombas no debe superar el 1% de la velocidad de prueba cuando el disco de accionamiento del eje de salida se mide a >600 r/min. No más de 6 r/min.

(3) El mecanismo de recuento del banco de pruebas de bombas debe ser preciso y sensible, y cumplir los recuentos de 100 a 1000 veces. El error de recuento admisible de todo el sistema es de 1 vez.

(4) El cilindro de medición del banco de pruebas de bombas debe ser claro y preciso. La escala mínima no es superior al 1% de la escala completa, y el error de escala debe estar dentro del 0,5% de la escala completa.

(5) La presión de suministro de combustible del banco de pruebas de bombas debe ser ajustable y estable. A la velocidad nominal, la presión máxima debe alcanzarse cuando las salidas están todas cerradas: paso de combustible de baja presión ≥ 0. 4 MPa; paso de aceite de alta presión ≥ 34 MPa.

(6) Depuración de los parámetros de la tubería de combustible de alta presión de la bomba de inyección de combustible en línea:

longitud × diámetro exterior × diámetro interior

de los cuales 600 mm × 6 mm × 2 mm para la depuración de la bomba de inyección con un suministro de aceite de circulación de 300 mm como máximo 3;

800 mm × 8 MM × 39 mmpara la bomba de inyección con un suministro de aceite circulante superior a 300 mm;

800 mm × 6 mm × 2 mm para la puesta en servicio de la bomba de inyección de combustible del distribuidor.

(7) El inyector estándar seleccionado para el banco de pruebas de bombas diesel puede utilizarse para un suministro de combustible por ciclo no superior a 300 mm3. Cuando la velocidad de la bomba de inyección de combustible es de 1000 r/min, la varilla de suministro de combustible se fija en la posición de ciclo de 103 mm3, cantidad de combustible de bombeo de 1000 Cuando la cantidad de aceite está en el rango de 102 a 103 cm3, la presión de apertura de la válvula de aguja es de 17,5 MPa.

(8) Para la bomba de inyección de combustible en uso, debido a la limitación de la calidad , la prueba de la bomba de inyección de combustible debe llevarse a cabo utilizando el inyector de combustible original equipado en el motor. Después de la prueba, la instalación de la bomba debe alinearse con el motor de acuerdo con el orden de los cilindros en el banco de pruebas de la bomba. con el fin de garantizar que el motor funcione con un suministro de combustible normal y uniforme desde el principio, hasta que se sustituya el acoplador del inyector. Si la bomba se prueba con un inyector estándar y el motor funciona con un inyector no estándar, no funcionará bajo la uniformidad requerida de suministro de combustible, perdiendo así el sentido de la calibración de la bomba de inyección de combustible.

(9)La temperatura del taller de reparación de la bomba diesel tiene una gran influencia en el suministro de combustible de la bomba de inyección de combustible, porque el grado de combustible diesel varía con la temperatura. La cantidad de suministro de combustible estándar especificado en los documentos técnicos se refiere a la temperatura ambiente estándar a 20 ° C la cantidad de combustible suministrado. Una prueba demuestra que cuando la temperatura se baja de 40 ° C a 6 ° C, el suministro de combustible se puede aumentar en un 20% a 40%, y la temperatura se baja de nuevo, La resistencia del combustible diesel se incrementa en gran medida, y la resistencia a través de la tubería de combustible de alta presión y el inyector se incrementa bruscamente. El suministro de combustible ha disminuido. Para que la prueba de suministro de combustible sea precisa, la temperatura del taller de reparación de diesel debe mantenerse dentro del rango de temperatura normal de 15-20 °C, especialmente la bomba de inyección de combustible de alta velocidad es más sensible a los cambios de temperatura del combustible.

Common Rail Inyector Tester-Stroke Herramienta de medición (Applys Para Bosch CRI y Denso inyectores)

diciembre 20, 2018/0 Comentarios/en Sin categorizar/por hx_admin

Bosch CRI inyector diesel common rail herramienta de medición de prueba de carrera：

1：

Calza de ajuste de elevación del inducido

2： Calce de ajuste del entrehierro restante.

3：Circlip de ajuste del rango total del inducido

4：Calza de ajuste de la fuerza del muelle de la electroválvula

5：Calzas de ajuste de la fuerza del muelle de la tobera

1.Elevación de la armadura del inyector diesel CRI (valor estándar:45-45um)

Retire la válvula de solenoide, retire los resortes de la válvula de solenoide, cuñas, cuñas entrehierro restante, poner un pequeño casquillo con aberturas en, tornillo de la tapa de presión con la apertura y el tornillo hacia abajo de acuerdo con , encajar en el adaptador y amesdial, asegúrese de amesdial deslice bien y muestra cero, presione suavemente la parte superior del eje del medidor con los dedos, presione repetidamente unas cuantas veces para asegurar la precisión exacta, lo que muestra ahora es: Armature lift.

2.Datos de la prueba de carrera total de la armadura del inyector diesel CRI: (Valores estándar: 55-70um)

Retire el circlip pequeño, retire la placa de la armadura, el resorte, utilizando una herramienta especial para desmontar la tapa de presión del conjunto de la válvula, retire el conjunto de la armadura, la válvula de bola y la base de la válvula de bola, ajuste en el conjunto de la armadura y levante las calzas, atornille la tapa de presión del conjunto de la válvula de acuerdo con , ajuste en la placa de la armadura, el resorte y el circlip en orden. Coloque una cuña gruesa, y poner el casquillo con la apertura en, tornillo de la tapa de presión con la apertura y el tornillo hacia abajo de acuerdo con , encajar en el adaptador y amesdial, asegúrese de amesdial deslice bien y mostrar cero, presione suavemente la parte superior del eje del medidor con los dedos, presione varias veces varias veces para garantizar la precisión exacta, lo que muestra ahora es: El rango total de la armadura.

3.Datos de entrehierro restante del inyector diesel : (valor estándar: 35-55um)

Quitar la válvula solenoide del inyector diesel CRI, poner en la cuña de entrehierro restante, elegir el adaptador adecuado del soporte del medidor y el pin de medición, hacer que el amesdial muestre cero en una superficie plana.

3.1 Ahora pruebe la distancia entre la placa de inducido y el entrehierro restante, para probar de nuevo después de cambiar el ángulo para asegurarse de la exactitud, y hacer un registro de los datos.

3.2 Comprobar la distancia entre el entrehierro restante y el electroimán, para que la superficie del adaptador esté cerca de la cara del extremo de la electroválvula al realizar la prueba.

Utilice los datos para restar los datos probados por el primer paso es el entrehierro restante.

Datos de la prueba de carrera del inyector diesel common rail DENSO

Datos de prueba de carrera del inducido: (valor estándar: 45-55um)

1.Desmonte la electroválvula de los inyectores denso, elija el adaptador, el pin de medición de cabeza plana y el amesdial, y haga que el amesdial muestre cero en la superficie plana, ponga el liftshim de la armadura en el inyector, haga la rotación del amesdial hacia adelante y hacia atrás para asegurar la prueba de estabilidad, haga un registro para los datos.

2.Choose adaptador estándar y hacer que se muestre cero en la superficie plana, hacer que la superficie del adaptador soporte de calibre cerca togetherinthe cara final de las válvulas de solenoide en la válvula de solenoide, poner meausring pin en la brecha de lado de la válvula de solenoide a la parte inferior y para probar varios puntos para asegurarse de precisión de las pruebas, y hacer un registro de los datos. Utilice estos datos restar los datos en el paso 1 es la elevación del inducido.

Pasos de la prueba del inyector Common Rail y su impacto en el rendimiento del motor diésel.

PRUEBA DE FUGAS: Esta prueba verifica que las fugas del conjunto de la válvula, anillo de sellado de alta presión, la boquilla pasador de la válvula tapa de presión parte.

VL: Cantidad máxima de inyección: inyección demasiado grande traerá humo y gran consumo de combustible; cantidad de inyección demasiado pequeña hará que el vehículo sin poder y lento para acelerar. La tolerancia de cada inyector diesel common rail debe ser controlada dentro de 6mm3/HH cuando se ajusta, que se ajusta principalmente a través de las cuñas de precisión de la boquilla.

TL/EM: velocidad media / punto de emisión de la cantidad de inyección de combustible, las características de inyección de combustible punto de verificación, la inyección excesiva traerá humo y las emisiones superan la norma, la inyección demasiado pequeña hará que el vehículo sin potencia y lento para acelerar. Esto se decide por las cuñas de resorte de la boquilla, la carrera del inducido, las cuñas de ajuste de la carrera transversal y las cuñas de fuerza del resorte de la válvula solenoide.

LL cantidad de combustible en ralentí: ralentí excesivo traerá humo, demasiado pequeño perderá acelerador y flameout, dificultades de puesta en marcha, la cantidad desigual de combustible dará lugar a la velocidad de rotación no se estabilizan, el ruido, y las oscilaciones del motor durante la aceleración. Desigualdad debe ser controlada dentro de 2mm3/HH, que se ajusta principalmente por las cuñas de fuerza de resorte de la boquilla.

VE cantidad de combustible de pre-inyección: demasiado grande el combustible golpeará cilindro y traerá humo, demasiado pequeño hará un gran ruido del motor, las dificultades de puesta en marcha y sin poder para acelerar. El desnivel debe ser controlado dentro de 0.5mm3/HH, el cual es ajustado principalmente por los calzos de fuerza del resorte de la válvula solenoide.

Observaciones: La premisa del método de ajuste anterior son varios rangos ajustados dentro de su alcance.